Premessa
Durante il secondo conflitto mondiale, gli aeroporti italiani hanno conosciuto un gran numero di tipi di aerei.
A ben guardare però, in questa congerie di velivoli alcuni costituiscono delle autentiche "rarità", nel senso che la loro presenza è stata inusuale e, in qualche caso, del tutto insospettabile in Italia, attribuendole addirittura un primato, come i meno addentro alla materia avranno modo di scoprire...
Tralasciando prototipi e aerei catturati che non hanno mai lasciato il Centro Sperimentale di Guidonia , ho voluto invece considerare alcuni di quelli che un effettivo impiego bellico l'hanno avuto.
Di alcuni si è già parlato in altri Topic; tuttavia ho scelto di includerli nella trattazione perché ho acquisito nuovo materiale che ritengo degno di essere reso noto; per singolare coincidenza, mentre organizzavo il materiale raccolto, ho con piacere scoperto che la mia Rivista preferita, "Aerei nella Storia" (Delta Ed., n.52 -Feb.2007) riporta in dettaglio i fatti relativi al P-38 "italico", e questo mi ha permesso di essere più preciso...(comunque, una delle foto qui riportate non la trovate nell'articolo citato...)

1 - Il P-38 della Regia

12 giugno '43... un P-38 solitario si presenta all'atterraggio sull'aeroporto di Capoterra, a Sud-Ovest di Cagliari.
Sulla base, si sono probabilmente resi conto della cosa, e non aprono il fuoco...
Il pilota Alleato appena messo piede a terra si accorge dell'errore, ma ogni sua velleità viene bloccata sul nascere dal Personale subito accorso, che lo blocca e lo trae in arresto.
Il pilota, la cui identità e successiva sorte sembrerebbero sconosciute (1), faceva parte di un reparto da caccia dell'USAAF (probabilmente il 27th FS) dislocato in Tunisia, ed era partito da Malta per Gibilterra (altre fonti riportano da Tunisi per Pantelleria, che era stata appena conquistata) per trasportare un sacco postale.
Il suo doveva essere un volo di 200 o 400 km (a seconda della destinazione) ma, perso presto l'orientamento, era finito sopra Trapani (dove lo accoglieva la contraerea); fuggito via, e dopo aver errato per almeno un'altra ora sul Mediterraneo, con l'occhio sempre buttato sull'indicatore della benzina, decideva per la rotta che lo porterà alla cattura, atterrando quasi a carburante esaurito. L'aereo era un P-38F aggiornato allo standard della versione G (oppure un vero G), mentre sembra che le ultime quattro cifre del numero di serie siano 2278.
Le stelle "Yankee". vengono immediatamente obliterate col verde scuro italiano (più scuro dell'Olive Drab americano, come evidenziato dalle foto), e si dipingono in bianco le fasce di riconoscimento sui travi di coda, le croci sabaude sui timoni e, forse, le ogive delle eliche.



Il Centro Sperimentale di Guidonia, molto interessato a valutare l'aereo, ne incarica del ritiro il Col. Angelo Tondi (2).
Il 13 giugno, con il fido Motorista Stagliano stivato nell'abitacolo, Tondi decolla, ma viene subito intercettato da alcuni Me.109 tedeschi; per fortuna questi si accorgono in tempo delle insegne italiane e desistono dall'attacco.
A questo punto, il P-38 volge la prua a Nord, e Tondi si rende conto di quello che è capitato al Pilota nemico: la bussola, tarata male, mostra un errore di 30 gradi rispetto alla vera rotta.
Giunto al Centro di Guidonia, per tutto il mese di luglio il P-38 viene estesamente valutato, poi si comincia a pensare di sfruttare le ottime caratteristiche dell'aereo per contrastare le formazioni dei Bombardieri Alleati; così, l'11 agosto, Tondi decolla col P-38 alla volta di una formazione di B-24D reduci da un violento bombardamento su Terni. All'altezza di Maccarese (vicino Fiumicino), la formazione viene prima attaccata da un Macchi C.205V , anch'esso del Centro (pilotato da Franco Benato), che era già in volo per prove.
Il Veltro esegue diversi passaggi sui bombardieri facendo fuoco con tutte le armi di bordo, apparentemente senza risultati apprezzabili.
Tondi attacca subito dopo: il suo P-38 centra un B-24 al largo di Anzio e lo abbatte, mentre 6 paracadute si aprono nel cielo; la notizia sembra però non essere precisa (cioè, l'identificazione dell'aereo, o la data del combattimento sono errate), in quanto in quella data risulta abbattuto da un P-38 il B-17F "Bonny Sue", s/n 42-30307, appartenente al 419th Bomb Sqn., 301 Bomb Group, partito da St. Donat, Algeria; e sempre da un P-38 risulta essere stato pesantemente danneggiato (e successivamente andato perduto in un atterraggio di emergenza) anche il B-17F s/n 42-30093.
A questo punto, le notizie di fonte italiana riportano che, durante la riparazione dei serbatoi del P-38 (colpiti dal fuoco di bordo dei bombers), ne veniva riscontrata la corrosione, probabilmente a causa degli additivi troppo aggressivi contenuti nel carburante sintetico tedesco.
A quanto pare, invece, qualche soluzione gli Specialisti l'avevano trovata, oppure i danni non erano così gravi, visto che il 12 agosto dei bombardieri medi USAAF dichiareranno di essere stati a lungo inseguiti sul mare da un P-38, poi tornato verso la terraferma, mentre il 5 settembre 1943 un altro B-17, questa volta facente parte di una formazione diretta a bombardare Viterbo, risulta essere stato colpito, ma non abbattuto, da P-38 (ma si tratta sempre di quell'unico Lightning esistente in Italia)...
Il fatto poi che sul libretto di volo di Tondi sia presente solo la missione dell'11 agosto, potrebbe significare che anche altri abbiano pilotato l'aereo, visto che risulta aver volato anche il 12 agosto ed il 5 settembre.
In conclusione, un solitario P-38 in versione "Regia Aeronautica" ha distrutto 2 B-17F, danneggiato un terzo, e forse abbattuto anche un B-24...
Fin qui le notizie disponibili, le ulteriori tracce del caccia si perdono, purtroppo, nelle nebbie dell'8 settembre 1943...

(1): secondo "Aerei nella Storia", l'identità del Pilota dovrebbe corrispondere a quella del Lt. Robert C, Britz o del Lt. Ed Shaw; dalle mie ricerche (http://www.1stfighter.org/missingpilots/MIAs_Graham.html ) risulta invece che il primo fu dichiarato probabilmente morto il 5 giugno '43 (una settimana prima, quindi), il secondo invece fu dichiarato catturato il 18 giugno, cioè 6 giorni dopo il 12 giugno. E' comunque certamente possibile che le fonti delle Rivista siano più attendibili...
(2): Angelo Tondi, è stato un Pilota dalla grandissima esperienza di volo con i plurimotori.
Il 1˚ agosto 1939 aveva stabilito a bordo del Savoia Marchetti S.M.75PD I-TALO, insieme al suo Equipaggio (Dagasso, Vignoli, Stagliano), il Primato Mondiale di distanza su circuito chiuso, Classe C, con 12.935,77 km coperti in 57h e 35m, alla media di 226,195 km/h.

FONTI:
- Storia dell'Aviazione – Vol.6 (Fabbri Ed.);
- Dimensione Cielo – Vol. 3 (Bizzarri Ed.);
- Aerei nella Storia - n. 52 (Delta Ed.);
- http://www.lonesentry.com/articles/ttt/axis-use-captured-us-aircraft.html ;
- http://www.1stfighter.org/photos/WW2aircraft.html ;


2- Yak-9DD, ovvero... Stelle Rosse sull'Italia!

Negli ultimi mesi del 1944, 2 Unità della VVS (Vojenno Vozdušnyje Sily, Aeronautica Militare Sovietica), inquadrate nella B.A.F (1), furono di stanza sull'aeroporto di Bari-Palese, in Puglia, venendo impiegate soprattutto nell'appoggio delle formazioni Partigiane operanti in Yugoslavia.
Un Reparto apparteneva alla specialità del Trasporto, l'altro a quella della Caccia.
Fu così che, per alcuni mesi, la "Grupa Sokolov" della VVS, con 12 C-47, insieme ai Dakota Inglesi ed Americani, fece la spola tra la base di Bari-Palese e le strisce di atterraggio preparate a Nadlesk e Otok, in Slovenia, trasportando derrate ed attrezzature per la Resistenza. A fine '44 il Gruppo Sokolov terminò le operazioni e rientrò in Russia.



Il Reparto da caccia invece, montato su Yak-9DD, e facente parte della 236 IAD (Divisione Aerea da Caccia), oltre ad essere impegnato nella scorta ai Trasporti che rifornivano le Unità Partigiane del Maresciallo Tito, e nell'appoggio delle operazioni dell'esercito russo nei Balcani, sembra che sia stato anche assegnato alla scorta dei B-17 e B-24 USAAF nelle missioni "Frantic"(2) sui territori dell'Est Europeo, Romania in particolare, ancora in mano ai Tedeschi.
Normalmente questo reparto era basato sull'aeroporto di Bari, ma spesso, per esigenze operative, i velivoli russi furono rischierati sugli aeroporti della Capitanata.
Pare che l'Unità contasse circa 1500 uomini, tra cui una ventina di Piloti, con una particolarità: un veterano dell'Unità, parlando del periodo trascorso a Bari, ricorda che piloti ed avieri utilizzarono uniformi americane con mostrine sovietiche, perchè la dotazione invernale sovietica era poco adatta al mite clima pugliese.

(1): La Balkan Air Force (B.A.F.) fu creata dagli Alleati in Italia, a Bari, il 7 giugno 1944 allo scopo di razionalizzare l'organizzazione delle attività a supporto delle S.O.E. (Special Operations Executive), i gruppi di Agenti Alleati presenti nei Balcani per organizzare la rete della Resistenza nei Balcani.
La sua nascita derivava dalla inadeguatezza della D.A.F. (Desert Air Force), cui precedentemente era stato affidato anche questo Teatro: questa infatti, dovendo principalmente provvedere al supporto dell'VIII Armata Britannica duramente impegnata in Italia, era spesso impossibilitata a seguire il Fronte Balcanico.
La B.A.F. è stata una forza multinazionale vera e propria, con 24 Sqn, 15 tipi principali di aerei ed equipaggi di otto nazionalità: Britannici, Americani, Greci, Italiani, Polacchi, Russi, Sudafricani, Iugoslavi.
Questa unità operò prevalentemente dagli aeroporti situati in Puglia, inizialmente da Brindisi e Lecce, poi da Bari, Foggia e Termoli, e anche la Regia Aeronautica Cobelligerante, o Italian Air Force, fu chiamata a farne parte.
Oltre che al semplice rifornimento, la B.A.F. provvedeva anche all'evacuazione dei feriti, al lancio degli Agenti destinati ad organizzare la Resistenza, al supporto aereo vero e proprio alle operazioni a terra svolte dai Partigiani contro i Tedeschi nei territori da questi occupati in Yugoslavia, Albania, Grecia.
Verso la fine della Guerra, alcune sue piccole Unità furono distaccate per operare direttamente dal territorio Yugoslavo.
Al termine del conflitto, per attriti col Maresciallo Tito, tali Reparti furono frettolosamente ritirati.
La Balkan Air Force fu disciolta il 15 luglio 1945.
(2): Le missioni "Frantic" sono state delle missioni di bombardamento che partendo dalla Gran-Bretagna o dalle basi in Italia sotto il controllo Alleato, andavano a colpire obiettivi tedeschi posti oltre il normale raggio d'azione dei Bombardieri, per poi proseguire verso gli aeroporti in Russia. Da qui, riforniti di carburante e bombe, gli aerei
tornavano a colpire nuovamente gli obiettivi tedeschi posti sulla via del ritorno.
Dopo diversi rifiuti e tentennamenti, Stalin acconsentì all'Operazione nel febbraio ˜44.
Le basi italiane scelte per supportare questa operazione furono Lucera, Lesina, San Severo e Tortorella ed Amendola (Foggia), mentre gli aerei impegnati furono prevalentemente i B 17, e B-24, e i caccia P 51D "Mustang", 4˚ Fighter Group, 325˚ e 335˚ Squadron.
Nel corso di queste missioni, molto spesso la scorta dei Mustang fu supportata da velivoli da caccia russi, del tipo La-7 e Yak-9D, aerei che facevano normalmente scalo sugli aeroporti di Gino Lisa e San Severo.

Yak-9DD e B-17 (probabilmente scattata a Poltawa, Ucraina)



Lo Yak-9DD
Lo Yak-9DD (Grandissima Autonomia), fu derivato dagli aerei delle serie Yak-9D e Yak-9T allo scopo di ottenere un caccia dalla grandissima autonomia; le modifiche, effettuate dall'OKB (Opytnoe Konstructorskoe Byuro, l'Ufficio Sperimentale di Progettazione Sovietico), nascevano dall'esigenza, avvertita nel 1944, di avere a disposizione un caccia con un raggio d'azione ancora maggiore di quello dello Yak-9D, per poter essere in grado di scortare i bombardieri nelle loro missioni di attacco in profondità dietro le linee nemiche.

Caratteristiche
- ala irrobustita per ospitare 8 serbatoi autostagnanti metallici (i 6 interni protetti contro proiettili fino al cal. 7,92mm, gli esterni non protetti), per complessivi 854 litri; lo spessore delle blindature di quelli protetti era: 15mm (inferiormente), 8mm (lateralmente), 1 mm (superiormente);
- serbatoio olio da 70 l;
- armamento limitato al solo cannone da 20mm ShVAK con 120 colpi;
- abitacolo arretrato di 400mm (come nello Yak-9T);
- avionica idonea al volo notturno ed in avverse condimeteo: radiobussola, orizzonte giroscopico, radio a lungo raggio (di provenienza USA) mod. SCR-174N, la cui portata andava da 150km (a 1.000m di quota) a 300km (a 7.000m) (la lunga antenna di quest'apparato era l'unica differenza chiaramente visibile rispetto allo Yak-9D);
- batteria e generatore di corrente potenziati;
- bombola di ossigeno da 8 litri anziché 4.

Disposizione serbatoi alari Yak-9DD



Queste modifiche avevano fatto salire il peso a pieno carico a 3387kg (270kg in più dello Yak-9D), con uno scadimento generale di prestazioni e qualità di pilotaggio (l'aereo aveva una risposta più lenta ai comandi); il peso eccessivo in atterraggio poi, usurava fortemente i componenti del carrello (frequente la rottura del ruotino di coda).
La situazione, comunque, si normalizzava dopo aver consumato il 50% del carburante, quando i parametri di volo si allineavano a quelli dello Yak-9D.
Ma le doti principali si basavano sulla capacità dei serbatoi aumentata oltre il 30% rispetto allo Yak-9D e sulla durata del volo; l'autonomia, calcolata ad esaurimento carburante volando a 1.000m di quota al 90% di potenza, arrivava a 1.325km, mentre a velocità di crociera economica toccava i 2.285km: l'aereo poteva restare in volo fino a 6,5 ore!
La grande autonomia e durata del volo avevano trasformato lo Yak-9DD in un caccia di scorta a lungo raggio, e in un caccia-bombardiere che poteva penetrare in profondità nel territorio nemico per attaccare obiettivi speciali.
Lo Yak-9DD fu prodotto da maggio a settembre 1944 (399 esemplari); i primi 40 esemplari furono provati in condizioni operative (sulla Prussia Orientale e sulla Germania Centrale, incontrando soprattutto il F.W.190).
Nei test venne usato essenzialmente nella scorta ai Pe-2 ed ai Tu-2 nei loro attacchi a bassa quota sulla prima linea, e quindi non nelle condizioni ottimali. In particolare, la sua velocità massima non superave neanche del 25% quella del bombardiere, e perciò nelle azioni congiunte, in particolare durante la fase di disimpegno, il Tu-2 non era efficacemente protetto dalla caccia nemica.
Per ovviare al problema, si cercò di migliorarne l'aerodinamica, riprendendo alcune soluzioni dello Yak-9U, e si adottò un motore più potente, lo M-105PF2 (+ 30HP), ma rateo di salita e manovrabilità restavano insoddisfacenti.
Riassumendo: scarsa manovrabilità a pieno carico, serbatoi esterni non protetti, motore poco potente, e soprattutto, errate condizioni di impiego portarono i suoi Piloti ad apprezzare molto poco l'aereo, tanto da fargli meritare il nome di "cisterna volante".

Uno Yak-9DD ripreso su una Base nella provincia di Foggia (alcune Fonti ritengono sia una Base in Ucraina). C-47 Russi sullo sfondo (Grupa Sokolov?)



Ma, quando fu correttamente impiegato, cioè usato come caccia a lungo raggio, lo Yak-9DD si riabilitò completamente...

I fatti
Nell'agosto 1944 un bombardiere "A-20 Boston" (Pilota M.A. Njuchtikov, dell'Istituto di Ricerca Scientifica della VVS) guida un gruppo di 12 caccia Yak-9DD, al comando del Maj. Ovcharenko nel loro trasferirmento, da Belzyi (Ucraina) all'aeroporto di Bari-Palese, Italia, con un unico volo di 1300 chilometri; il loro compito principale sarà scortare i rifornimenti ai Partigiani Yugoslavi.
Questo exploit iniziale, e le successive missioni (155 in totale), daranno la misura del valore di tali aerei.
Molto invidiati sulle Basi Alleate per l'affidabilità meccanica dei loro Klimov (pare che i meccanici Russi facessero pochissima manutenzione rispetto ai corrispettivi Occidentali), durante il loro servizio non si lamentarono danni o aerei andati perduti, nonostante in tutte le loro missioni si dovesse attraversare per 2 volte l'Adriatico, sorvolando tratti di mare estesi da 400 a 600km, atterrare su piste improvvisate, brevi, poste in strette gole ventose tra i monti Balcanici.
Gli Yak-9DD -cosa forse ancor più interessante- ebbero anche modo di confrontarsi con i migliori caccia Alleati presenti a Bari in quel periodo: ebbene, tra i 3.000 ed i 4.000m, riuscirono ad imporsi, in velocità e manovrabilità, su caccia come Tempest Mk.I (1), Spitfire Mk.IX, P-63, P-40, P-47, ecc., tutte le volte che da questi furono messi alla prova in combattimenti simulati (ricordo ancora che erano i meno manovrieri di tutti i modelli di Yak), al punto che tutti i Piloti Americani ed Inglesi non poterono fare a meno di manifestare la loro ammirazione per la perizia dei Piloti Russi e per i loro eccezionali aerei (c'è però da dire che quasi tutti questi caccia erano da alta quota, e quindi tra i 3.000 e 4.000m di altezza non poterono certo brillare per le loro qualità).
Diverse fonti accennano anche ad un loro impiego nella scorta dei B-17 e dei B-24 nei loro voli "shuttle" sulle raffinerie in Romania, con voli non-stop da Bari-Palese a Poltawa, in Ucraina, e ritorno, tuttavia non ho trovato dati precisi a riguardo. Successivamente l'Unità si trasferì ad Ancona (pare), ed infine a Soten-Orlik in Yugoslavia, sempre a supporto dei Partigiani.

(1): anche se la Fonte riporta, in lingua originale, "Темпест" I (Tempest I), riguardando i dati in mio possesso, non ho trovato nessun riferimento a Tempest in Italia...

Yak-9DD sulla Base di Amendola (Foggia), sede del 97th BG




Profilo di uno degli Yak-9DD ritratti nella foto sopra



Ad onor di cronaca, ancora un altro Yak ha interessato l'Italia: lo Yak-9D "personale" dello Sqn. Leader James Erik Storrar, 234th Sqn. (su P-51), di stanza a Treviso; questi lo aveva ottenuto in occasione del transito occasionale sulla sua Base di alcuni di questi aerei: fu un vero e proprio amore a prima vista.
Anche altri Piloti dello Sqn. ebbero modo di provarlo, poi la rottura del serbatoio dell'olio, e l'impossibilità di ripararlo o sostituirlo, portarono all'abbandono dell'aereo, che finirà bruciato, probabilmente in occasione dei festeggiamenti per la fine della Guerra.

Lo Yak-9D di Storrar a Treviso



Uno Yak-9D Bulgaro a Treviso, prima di trasferirsi in Yugoslavia (notare sullo sfondo del campo Inglese l'Avro Anson e il Vickers Wellington)



Fonti:
Storia dell'Aviazione - Vol. 9 – Fabbri.;
L'Aviazione – Vol. 14 – De Agostini;
Yak Fighters – n. 78 – Squadron Signal;
Yak 1-3-7-9, 3˚ - n. 34 - Air War;
L'Aeronautica Militare a Foggia e in Capitanata; L.Iacomino - Del Rosone Ed.;
http://www.aviation.ru/book/Stepanets/
http://www.au.af.mil/au/awc/awcgate/acsc/97-0150a.pdf
http://www.airwarfareforum.com/viewtopic.php?t=4856
http://vvs.hobbyvista.com/ModelArticles/Yak_Fuel/index.php

Questo messaggio è stato modificato. Ultima modifica da: arrigoni1961,

Bel lavoro Arrigoni.

Tra l'altro del P-38 di Tondi e degli Yak basati a Bari se ne era parlato tempo fa in due thread sul forum del 150ºGC:

P-38:
http://www.150gct.it/modules.php?name=Forums&file=viewt...ht=tondi+p38&start=0


Yak-9DD:

http://www.150gct.it/modules.php?name=Forums&file=viewt...ht=yak9+bari&start=0


S!

bellissimo articolo, interessantissimo, i soliti complimenti...

Complimenti Arrigoni, e grazie.
Questo è il genere di cose che si dovrebbero leggere più spesso su un forum.

Bellissimo post! Ben scritto, documentazione di riferimento chiaramente indicata, con l'ulteriore pregio di sintetizzare le conoscenze e le ipotesi sensate sugli argomenti trattati.
Congratulazioni

PS: adesso aspettiamo con "impazienza" la prossima puntata!

Grazie per le due storie molto interessanti perchè poco conosciute!!!

Ad un certo punto si fa riferimento alla presenza di Hawker Tempest a Bari. Non sapevo che ci fossero stati Tempest nel teatro italiano...

In effetti non mi risulta che ve ne fossero: nell'occasione della permanenza del reparto russo a Bari lo Yak-9DD fu confrontato in volo con P-47D, P-51B, Spitfire Mk.V e Mk.VIII, P-40, P-38 e Hurricane. Probabilmente il riferimento al Tempest è un disguido della fonte o un riferimento a prove in volo postbelliche.

Incidentalmente, prenderei il profilo di "white 3" con le pinze: la colorazione era quasi sicuramente AMT-11/12/7 anche se nella foto il contrasto appare bassissimo, ma personalmente escluderei che le superfici superiori fossero in tonalità verde, visto che tali tonalità non erano più in uso per i caccia all'epoca della costruzione degli Yak-9DD.


S!

mi associo ai complimenti...

Grande!!! C'era bisogno di posts interessanti da 'ste parti!!

Quoto in pieno le parole di Abraxa e di Bruno.

quote:

Originally posted by SUPERAEREO:
Probabilmente il riferimento al Tempest è un disguido della fonte o un riferimento a prove in volo postbelliche.

Effettivamente, anche se la Fonte riporta, in lingua originale, "Темпест" I (Tempest I), riguardando i dati in mio possesso, non ho trovato nessun riferimento a Tempest in Italia...
A questo punto:
- l'Autore, tra "Uragani", "Tuoni", "Lampi", ha commesso un errore di trascrizione;
- al limite, potrebbe aver riportato una prova postbellica, come giustamente riporti tu, Super...

quote:

la colorazione era quasi sicuramente AMT-11/12/7, ma escluderei che le superfici superiori fossero in tonalità verde, visto che tali tonalità non erano più in uso per i caccia all'epoca della costruzione degli Yak-9DD.

Per la colorazione del profilo del "3 Bianco":
anche se non sono più molto aggiornato sul camouflage degli aerei Sovietici (confesso che è da molto che non riprendo in mano un libro sull'argomento... ), concordo sostanzialmente con quanto espresso da Superaereo: anche io ritengo che le superfici non siano in verde; del resto, la corretta livrea è ben visibile nella foto a colori...

Questo messaggio è stato modificato. Ultima modifica da: arrigoni1961,

B
R
A
V
O

veramente interessante! bravo!!

I russi in Italia ?
Grazie per il bel post