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Salve, a tutti.
Ho un problemino volando con l'I16, infatti quando vado in g negativo il motre cala di giri ed avvolte si spenge. Non sono riuscito mai a rimetterlo in moto se non mettendo l'autopilota, qualcuno mi può aiutare?? Ho provato a dare lo starting( tato I ), dare miscela, magneti, niente da fare.... |
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Beati motori a carburatore...
 Questo è un tipico effetto di aeromobili con motori a carburatore. Quando si va in g negativi, il carburante non riesce ad entrare correttamente nella camera di combustione, e il motore si spegne. Comunque la riaccensione dovrebbe bastare con il tasto "i" (forse il simulatore tiene conto che si può ingolfare), prova a mettere la miscela ricca e un po' di manetta (come si facevano con le vecchie automobili, tipo Fiat Uno  ).Visto che all'epoca i tedeschi non erano fessi, all'inizio della guerra disponevano già di motori a iniezione, i quali non risentono più di tanto delle accelerazioni impresse dall'aeromobile. MAURICE   Questo messaggio è stato modificato. Ultima modifica da: Maurice_, |
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Ciao Airpopi, felice di leggerti...
Il problema che lamenti riguarda tutti gli aerei che, come l'I-16, erano dotati di carburatore a gravità: eseguendo prolungate manovre con g negativi, il carburatore si svuota ed il motore si spegne...  A me onestamente, tutte le volte che è capitato (proprio con l'I-16), è bastato ridare qualche volta il comando di accensione (pigiando il tasto I della tastiera), ed il motore è ripartito tranquillamente... Però ero già a conoscenza del problema, e quindi non "tiravo" troppi g-, ma appena sentivo il motore "sputacchiare",  mi rimettevo nell'assetto corretto, non lasciando quindi il tempo di svuotarsi alla tubazione (virtuale) di alimentazione carburante.Cosa che invece ritengo sia avvenuta nel tuo caso...  Ti consiglio perciò di riprovare le stesse manovre, ma con più dolcezza e, soprattutto, facendo orecchio ai rumori del motore.  |
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Si immaginavo fosse il carburatore, alcuni motori avevano anche un piccolo pozzetto per una alimentazione in g negativo di breve durata...cmq ci riproverò con tutta miscela povera e manetta avanti, e se funziona cavolo...le hanno pensate prorpio tutte eh???
grazie per la risposta!!! |
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Ovviamento ho già raffinato la mia tecnica di pilotaggio, ed evito di tirare g negativi. Cercavo solo di sapere se c'èra una procedura per la riaccensione in volo. Cmq continureò ad evitare di tirare g negativi...
Grazie per la risposta e alla prossima!! |
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Se non ricordo male era sufficiente, prima di effettuare g negativi, parzializzare la manetta.
Ciao |
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Grazie ragazzi per le dritte, stasera metterò in pratica epoi vi farò sapere!!!
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Se vi ricordate bene all'epoca della battaglia d'Inghilterra gli inglesi avevano gli stessi problemi; quando un Bf doveva filarsela gli bastava spingere la barra in avanti (benedetta iniezione Bosch
), mentre lo spit perdeva terreno perchè prima di picchiare doveva effettuare una mezza rovesciata per tenere il motore sempre in G positivo |
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eh già, erano un passo avanti i tedeschi...
 del resto pure l'hurricane funziona così, che sbattimento non poter picchiare... |
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Anche hurricane si è fatto tutta la guerra, come il 109 anche se non in prima linea.
S! |
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Penso che nessuno prima della guerra avesse pensato seriamente che tale manovra avrebbe avuto molta importanza: sollecitazioni sulla struttura a parte si tratta di una manovra sgradevole da compiere, in cui l'inerzia tende a strappare il pilota dall'abitacolo e si viene tirati giù bruscamente dalle cinghie mentre organi interni e sangue cercano di rimanere sulla rotta originaria.
Insomma è il tipo di manovra che solo un pilota da caccia con un bandito a ore 6 avrebbe potuto inventare, e per fortuna dei piloti della LW i loro DB erano ad iniezione diretta, ma penso che in un certo senso fosse più un caso fortunato che non una previsione esatta da parte dei costruttori, anche se forse intendevano diminuire gli effetti delle sollecitazioni in generale sull'alimentazione del motore. S! |
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Di fatto però in Il-2 solo l'Hurricane MkI soffre di sta cosa...i due MkII (MkIIb 1940 e MkIIc 1941) non ce l'hanno e onestamente non so quanto sia giusto dato che informazioni precise a riguardo non le ho ancora trovate.
Sullo Spitfire il problema fu risolto in parte da una modifica specifica "anti-G" a partire dai Mark V nel 1942. Nel gioco almeno lo Spifire Vb del 1941 sarebbe stato più corretto modellarlo senza la "anti-G mod", opinione mia ovviamente. |
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Si infatti durante il brutto tempo si prendono delle botte non da poco con g negativi, per cui immagino che la soluzione fu ideata sopratutto per questo. C'è da dire comunque, che alcuni aerei mi paiono estremamente sensibili, dovrebbero poter andare tranquillamente anche con 'istanti' a -1.5 g o forse più, dovrebbero soltanto singhiozzare, mentre in il2, basta veramente poco per spegnergli il motore. -- www.diavolirossi.net |
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Da: http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/engines.htm
Siccome IL2 all'inizio si preoccupava solo di modellare aerei forniti alla VVS (primi Hurricane Ottobre 1941, Spitfires solo nel 1943) è abbastanza ovvio che si siano modellati i tipi effettivamente forniti alla VVS. Bisognerebbe anche dire che in realtà forse i motori erano un tantinello meno proni allo spegnimento immediato che non in IL2, e questo vale tanto per l'Hurricane quanto per l'I-16 Typ 18 e il Cr.42. S! |
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grazie per il link!
insomma se non ho capito male si evince che nel 1941 il problema fu parzialmente risolto dal "Miss Shilling's orifice" (che comunque non permetteva ad esempio volo rovescio) e dalla modifica di cui sopra nel 1942. E solo nel 1943 fu risolto a pieno dal Bendix-Stromburg. "Sustained zero 'g' manouvres were not sorted out until somewhat later." In che senso? |
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Nel senso che mentre una manovra istantanea era possibile, una manovra continuata (che ne so, un looping invertito, ad esempio, o volo rovescio prolungato) o ancora una serie di manovre a G negativi, avrebbero causato problemi.
In ogni caso il grosso problema del carburatore SU del merlin era che in precedenza tendeva appunto a far perdere colpi al motore durante la picchiata. Forse è a causa di questo che ancora perdura la leggenda che lo Spitfire non poteva picchiare bene quanto il Bf.109: all'inizio della guerra i piloti della RAF erano restii a seguire i 109 in picchiata proprio per paura della perdita di colpi ed ingolfamento del motore, più ancora che impediti dall'impossibilità di picchiare direttamente. In realtà, anche se il Bf.109 aveva una migliore accelerazione iniziale nella picchiata, alla lunga lo Spitfire era avvantaggiato da una migliore responsività dei controlli, che sul 109 tendevano a divenire assai rigidi (e non deve essere divertente trovarsi con la cloche che non si vuole muovere e il terreno che si avvicina). Credo tra tutti i caccia monomotori con motore a pistoni lo Spitfire fosse anche quello che riusciva a raggiungere velocità più elevate in picchiata prolungata, arrivando tranquillamente a un limite di Mach di 0.85-0.88, con uno Mk.IX che sopravvisse ad una picchiata a Mach 0.92 S! |
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@ Superaereo 1: Galland definì la picchiata evasiva con "a tutta manetta con gli occhi che ti schizzano fuori dalle orbite"
@ Superaereo 2: Quello spit che dici tu era un Mk.X (dovrebbe essere la versione da fotoricognizione d'alta quota del Mk:IX) e raggiunse i 922 orari in picchiata, ma tritò il sistema di regolazione del passo dell'elica @ Jmazzo: La modifica "anti-G" consisteva in una modifica del carburatore Schmiddling (credo si scriva così), ma non funzionava sempre in quanto si hanno avute lamentele anche sui tardi Mk.V |
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ma infatti almeno fino allo stromberg non poteva dare comunque lo stesso flusso di un iniezione, era più una soluzione provvisoria per diminuire i noti effetti |
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In che anno fu introdotto lo Stromberg?
PS: qualcuno sa se il Griffon era ad iniezione? |
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Il Bendix-Stromberg fu introdotto nel 1943.
I primi Spitfire Mk.XII col Griffon montavano ancora un carburatore normale. Lo Spit che tritò il meccanismo dell'elica era EN409, un Mk.XI. Lo fece raggiungendo 975 Km/h e atterrò senza troppe complicazioni, seppure senza elica. S! |
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