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vorrei chiedere aiuto a chi probabilmente più più esperto abbia trovato una configurazione ottimale.
sono anni (se vabbè...  ) che cerco di trovare una configurazione a me più comoda per il controllo del timone, ma per ora no sono ancora riuscito. tra che dal primo il-2 qualcosa è cambiato nel modello di volo, tra che il timone sull'asse z non è il massimo, sono ancora un po' impedito col timone. faccio presente che ho il saitek cyborg evo e che l'aereo che uso più spesso è il 109. suppongo infatti ci possano essere diverse configurazioni di input adatte per diversi tipi di aerei. qualcuno è così gentile da propormi qualche configurazione o metodi per un migliore e facile controllo? sto diventando matto col 109 che spinge da maledetto a sinistra...  grazie |
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La soluzione più efficiente (e storicamente fedele) sarebbe quella di munirsi di pedaliera e di tenere il piede destro costantemente pigiato, vista la mancanza di trim sul timone. |
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eheh quando avevo solo l'evo come te non c'era molto da fare, anzi! ti conviene fregartene, quando puoi prendi manetta e pedali e cambia tutto, vedrai
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bè chiaro, con la pedaliera sì che si ragiona. oggi ho provato un po' e sembra che abbia trovato una configurazione abbastanza comoda, ma certo non è comunque paragonabile a una pedaliera.
e poi l'assenza di trim pesa... che voi sappiate ci sono altri joy per mancini magari più precisi della saitek? |
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boh...la butto lì
se nel fare la taratura del timone si setta come pos. centrale invece una leggera scentratura a dx non è come trimmare? |
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si, pensa che divertimento se dopo prende lo stuka...
io ho preso la pedaliera Saitek la settimana scorsa, e dopo essermici abituato ho fatto il mio solito allenamento offline: Fw.190 A-6 contro 2 Corsair (non ricordo il modello). Ebbene, la collimazione è così precisa che se prima gli staccavi le ali, ora esplodono... e meno male che ho rimosso i cannoni esterni  |
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bella onebox !  eh ma c'ho già provato, non funzionava granchè (a meno che non "scentravo" abbastanza), cmq visto che me l'hai ricordato riproverò. è che devo reinstallare il joy...a proposito. ho scaricato dei driver dal sito usa, che però sono diversi da quelli su quello italiano (c'entrano qualcosa i 64 bit...  ). sapete che differenza c'è?x meteor: con lo stuka posso cmq trimmare, e anche quello non è che spinge poco. alla faccia del bicarbonato, la pedaliera è tutta un'altra cosa, lo sa anche chi gioca ai simulatori arcade... |
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mah...se funziona non installerei driver, non credo servano in xp se invece intendi un'utility ok...
pedaliere a parte, una buona soluzione intermedia è il comando a bilancere sulla manetta (x45 e thm aftbII)  |
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Piccola nota storica: potrebbe essere una leggenda metropolitana che il 109 avesse bisogno di essere 'timonato' per volare dritto.
Ecco alcune testimonianze in proposito (in inglese, scusate ma non ho tempo per tradurre, chi avesse tempo e voglia puo' leggersi un bel po di materiale qui' http://www.virtualpilots.fi/en/feature/articles/109myths/ ) 109 needs constant rudder pressure to fly straight? This is interesting subject, with much disinformation floating around. Take a moment to read there two quotes: Me 109 G: "The first 30 of the Me 109 G-2s (delivered to Finnish Air Force 1943) were delivered right from the factory production line. After that the delivered planes were more or less used, they were rebuilt. Also the first of the G-6s (delivered in 1944) were new, then later deliveries were rebuilds. The Germans did not make any distinction between new and rebuilt planes, the rebuilds were upgraded with new gear. The used planes were however found to be more awkward in use. They were unfinished. Some individuals could in higher speeds be held in straight course by constant application of vertical rudder. You had to throttle back as your leg began to shake and you were no more able to keep the pedal down. It got the worse the more speed you had. This kind of things. The planes used to veer to the right at takeoff and when airborne to the left. Products of the wartime, I say. Yet some 32000 of them were made after all." - Kyösti Karhila, Finnish fighter ace. 32 victories. Source: Interview by Finnish Virtual Pilots Association. Me 109 E: "Absence of rudder trimmer is a bad feature, although at low speeds the practical consequences are not so alarming as the curves might suggest, since the rudder is fairly light on the climb. At high speeds, however, the pilot is seriously inconvenienced, as above 300 mph about 2 1/2 degrees of port (left) rudder are needed for flight with no sideslip and a very heavy foot load is needed to keep this on. In consequence the pilot's left foot becomes tired, and this affects his ability to put on left rudder in order to assist a turn to port (left). Hence at high speeds the Bf.109E turns far more readily to the right than to the left." - RAF Royal Aircraft Establishment (RAE) Farnborough handling trials,Bf.109E Wn: 1304. M.B. Morgan and R. Smelt of the RAE, 1944. - Take notice: this RAE report seems to be the primary source of all the claims, that 109 needs foot pressure to fly straight. But RAE tested a captured and battle damaged 109 E, which clearly wasn't even trimmed correctly. As the 109 DID have a ground adjustable rudder trim, which was incorrectly aligned, making the plane sideslip. So far we haven't found a single primary 109 pilot source, which would support the RAE statement in general. On the other hand the Finnish ace Kyösti Karhila mentions the quality problems with the used 109 airframes - some airframes were so bad that they really did require foot pressure. This demonstrates that the problem could have been more about the quality of the airframe - was it re-built, used, poorly put together? - than a design problem. Trimming Me 109 G: "- When I was over here in June, Mr. Tani told that he did not have to adjust the trim of a Messerschmitt after takeoff, what about the Brewster? Jussi Huotari: You had to turn it pretty much, if your speed varied. You had to adjust according to your speed. - But the Messerschmitt needed less adjustment, did it ? Jussi Huotari. Flying a Messerschmitt you did not have to trim very much - How much rudder did a Messerschmitt pilot have to apply, or was the rudder trim so adjusted that on a defined speed the plane stayed on straight course ? Antti Tani: I think usually she went right on when doing 400 kmh. During takeoff you had to push the pedal. You got so used to it that you no more paid any attention to it." - Antti Tani, Finnish fighter ace. 21,5 victories. Source: Interview by Finnish Virtual Pilots Association. - Jouko "Jussi" Huotari, Finnish fighter ace. 17 victories. Source: Interview by Finnish Virtual Pilots Association. Me 109 G: "- How about trimming to level flight? It flew like on rails even when shooting." - Väinö Pokela, Finnish fighter ace and Me 109 trainer. 5 victories. Source: Interview of Väinö Pokela by Finnish Virtual Pilots Association. 109 E: "Longitudinal Trim Five three-quarter turns of a 11.7 in diameter wheel on the pilot's left are needed to move the adjustable tailplane through its full 12-degrees range. The wheel rotation is in the natural sense. Tailplane and elevator angles to trim were measured at various speeds in various condition; the elevator angles were corrected to constant tail setting. The airplane is statically stable both stick fixed and stick free. Lateral Trim There is no procounced change of lateral trim with speed of throttle setting provided that care is taken to fly with no sideslip." - RAF Royal Aircraft Establishment (RAE) Farnborough handling trials,Bf.109E Wn: 1304. M.B. Morgan and R. Smelt of the RAE, 1944. |
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IL rapporto del RAE dice:
Quindi se esiste una considerevole variazione di trim alle varie velocità e l'aereo era solo munito di trim regolabile a terra, qualunque fosse stata la regolazione dello stesso la variazione sarebbe rimasta. E abbiamo anche l'opinione di Eric Brown sul 109 G:
Dire che il 109 non aveva bisogno di regolazioni attraverso la pedaliera per compensare il cambio di trim alle varie velocità mi pare un poco assurdo. L'esemplare di Emil catturato (AE479) aveva compiuto un atterraggio di fortuna in Francia, ma era stato rimesso in piena efficienza, tenendo anche conto del fatto che una buona percentuale degli aerei venivano forniti ai reparti dalle officine dove erano stati riparati e ricostruiti, dire che esempari ricostruiti si comportassero in modo diverso mi pare ugualmente assurdo. Insomma era il disegno, non una disfunzione meccanica. Almeno questa mi sembra la conclusione più logica: davvero escluderei che il 109 si ritrimmasse da solo... S! |
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insomma quello che emerge è che non aveva il trim controllabile sul timone perchè non è che gli servisse tanto dato che bastavano semplici spostamenti della pedaliera (che i piloti con l'esperienza e l'abitudine automatizzavano...quelli infatti a rimanerne più colpiti erano i 'test pilots' alleati che non ne erano abituati) per mantenere l'assetto coordinato...la cosa è anche abbastanza logica d'altronde: se si fosse reso necessario i piloti lo avrebbero richiesto e lo avrebbero fatto installare
il trim era regolato a terra per la velocità di crociera (è molto più scomodo dare "pedate" per i lunghi minuti del volo di crociera che non durante i pochi secondi del combattimento) d'altronde anche sugli altri aerei provvisti di trim nella frenesia del combattimento è molto più logico usare i pedali per correggere l'assetto che non il trim se non erro poi (e qui mi corregano i piloti reali) un assetto non coordinato nella realtà lo si "sente" anche sul proprio corpo (come un effetto di slittamento) e viene anche più naturale quindi dare piede per correggere almeno questa è la mia analisi a rigor di logica |
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Confermo quanto detto: l'effetto lo si sente principalmente sullo stomaco e sul sedere. Il corpo agisce conseguentemente, e "incosciamente" si dà piede nella giusta direzione per mantenere la pallina al centro: una rapida occhiata al virosbandometro non può che confermare. Relativamente al sim, attesa l'impossibilità di "sentire" su di sè gli effetti del volo, ho risolto egregiamente togliendo le molle dalla mia pedaliera CH USB: nel caso in particolare del 109 mi basta dare un pò di piede affinchè la pallina stia al centro in tutte le condizioni di volo senza dover affaticare i muscoli delle gambe, che in presenza delle molle starebbero costantemente in tensione. salutoz salutoz |
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Esattamente ciò che penso, ed inoltre prenderei sempre un attimo con le pinze i ricordi di piloti ottantenni: un'azione abituale ed automatica è facile da dimenticare. Una slittata minima e costante però non sarebbe avvertibile dal pilota se non osservando il virosbandometro, cosa che potrebbe causare imprecisione nel tiro. S! |
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In sostanza i fatti descritti sono:
- Il RAE ha testato un 109E danneggiato e ricostruito, con il trim aggiustabile a terra probabilmente starato - I 109 'rebuilt' anche dalle fabbriche tedesche davano in alcuni casi problemi di coordinamento (forse c'era qualche punto critico nell'allineamento di timone/fusoliera/altre cose che in fase di produzione era montato OK ma che nelle officine di riparazione non era possibile ottimizzare?) - Nessun pilota di 109 ha mai lamentato il problema di dover compensare per volare coordinati. D'accordo l'eta' etc, ma almeno uno o due avrebbero detto qualcosa a proposito della gamba affaticata durante il volo, no? Tra le due fonti (RAE e gruppo di piloti esperti o istruttori di 109) non vedo perche' debba essere piu' credibile il RAE - Tutti i piloti del 109 lodano la stabilita' e la precisione nel puntare le armi, quindi e' improbabile che la macchina dovesse essere corretta pesantemente per rimanere coordinata I caccia che ci piacciono cosi' tanto erano macchine complesse e anche bizzose, bisognava conoscerli molto bene sia per metterli a punto che per pilotarli. Guardate anche la querelle a proposito della virata/maneggevolezza del 109, come sono diversi i pareri di chi era capace di utilizzare l'effetto degli slat e chi si spaventava quando uscivano e raddrizzava la virata. E la stessa cosa e' per il P38: per chi non lo sapeva usare era un mattone, chi sapeva giocare con i motori e i flap lo faceva virare in un fazzoletto. |
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Penso che sia i servizi tecnici francesi che quelli inglesi riuscissero a vedere un'aletta di trim regolabile a terra munita di scritta di servizio in rosso e a regolarla di conseguenza. Inoltre le stesse caratteristiche di pilotaggio vengono attribuite al Gustav.
Non direi: il timone del Bf.109 già è asimmetrico di suo per contrastare il movimento di torsione della coppia dell'elica, ma non credo proprio che la struttura a rivestimento lavorante della fusoliera permettese di montarlo "storto". Per la regolazione del trim l'unico strumento strettamente necessario erano un paio di pinze.
Tre ragioni: I rapporti del RAE sono contemporanei e dati da un punto di vista esterno, altri resoconti sono quasi sempre stati scritti a molti anni di distanza dagli eventi. I tedeschi prendevano per scontate le caratteristiche di pilotaggio del 109, che era l'unico caccia monoplano monomotore in servizio nella LW fino all'avvento del FW. I finlandesi venivano spesso da cassoni come il G.50 o il Fokker che avevano controlli più pesanti e/o meno finemente regolati.
Nel qual caso le raccomandazioni dello Schiessfibel sarebbero state superflue. Del resto è noto che ogni pilota al mondo tendeva (e tende) ad esaltare le caratteristiche positive del suo aereo, spesso ignorandone gli aspetti meno brillanti. S! |
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Ovvero? |
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Che ci sia l'aletta dl trim lo vedrei anch'io, che si sappia come usare le pinze per trimmarla e' un'altra cosa. E i meccanici inglesi sapevano come svirgolare a pinzate gli alettoni dello Spit per farlo volare equilibrato (vedi A.Price) ma forse non erano tanto esperti ad equiibrare il timone 109 (e viceversa, ovviamente: i meccanici crucchi non avrebbero saputo mettere a punto uno spit come i rosbif )
Perche' ? Con le forze in gioco basta qualche frazione di grado. Siamo sicuri che i tecnici inglesi che hanno ricostruito il 109E (e le officine tedesche di emergenza) avessero le apposite dime?
Cioe', i piloti Inglesi del RAE erano obiettivi nei confronti di un aereo nemico sul quale avranno volato 5 ore, mentre i piloti tedeschi erano talmente imbesuiti che se per volare dritto avessero dovuto pestare il timone tanto da avere la gamba affaticata e non riuscire a virare bene a destra (traduzione del rapporto RAE) non se ne sarebbero accorti e quindi non si sarebbero mai lamentati. Oppure l'hanno fatto, ma ovviamente Willy non era capace di montare un trim regolabile sui suoi aerei e tutto e' stato nascosto dalla Gestapo; i piloti che hanno chiesto il trim sono scomparsi nel nulla. Ma per favore...
Ma questo vale per tutti, anche quelli Inglesi abituati allo Spit che provano il 109, o no? E allora perche' dobbiamo 'pesare' i feedback dei piloti Tedeschi e non quelli Inglesi? Se gli uni tendevano a minimizzare gli effetti di certe caratteristiche (perche' abituati a gestirle) quegli altri magari tendevano a massimizzarli. E viceversa. E insomma, nessun caccia monomotore era una piattaforma ideale per sparare in combattimento, la coppia dell'elica c'era per tutti e il trim regolabile non risolveva certo il problema. Il 109, secondo tutti i suoi piloti, era una buona piattaforma per prendere la mira. Se fosse vero il contrario, i piloti si sarebbero lamentati, e se lo sarebbero ricordato anche a 80 anni. Che 109 fosse quella ciofeca (perche' un caccia che per andare dritto ha bisogno di uno sforzo tale da affaticare il pilota tanto da renderlo incapace di virare correttamente E' una ciofeca) che il Tommy del RAE ha descritto, mi pare poco plausibile. |
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Nessuno dice che il 109 fosse una ciofeca, tutt'altro, ma mi pare ovvio che in mancanza di trim regolabile un certa azione regolatrice dovesse per forza di cose avvenire mediante l'uso della pedaliera, a meno che il 109 non si trimmasse da solo, miracolosamente.
Che i piloti che lo portavano in volo vi fossero abituati mi pare normale, e mi pare altrettanto normale che dei piloti collaudatori esperti della fazione avversaria notassero immediatamente la mancanza di trim regolabile in volo. Come ho detto in precedenza io tenderei a fidarmi di più di rapporti contemporanei che non di interviste ad ottantenni che ricordano eventi di 60 anni prima. E sebbene anche le opinioni di un pilota collaudatore siano sempre soggettive il RAE non aveva nessun interesse a produrre resoconti incorretti. Nel caso di atterraggi di emergenza sulla pancia in generale i soli danni possibili sono all'elica, ai radiatori e al carrello, non alle strutture dei piani di coda, e tali aerei non necessitano di altra ricostruzione se non appunto ad elica, carrello (talvolta) e radiatori. Le dime che menzioni erano semplici pezzi di metallo sagomati: ripeto che non c'era bisogno di essere scienziati per regolare i trim, ed in ogni caso l'aereo avrebbe cambiato trimmatura a seconda di velocità e assetto. Inoltre le stesse caratteristiche erano state riscontrate sul Gustav. Mi ricordo che Mark Hanna disse che la mancanza di trim non era un problema durante la routine usata negli airshow, ma c'è una bella differenza tra un'esibizione a Duxford e un volo d'intercettazione ad alta quota. In ogni caso il Bf.109 presentava almeno due altri problemi assai più pressanti: la rigidità degli elevatori durante le picchiate ad alta velocità e il decollo e atterraggio difficili. A parte questi era senz'altro un caccia eccezionale. S! |
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su questo sono pienamente daccordo anche io |
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No, ma il trim regolabile poteva aiutare a minimizzare la scivolata se si aveva il tempo e l'occasione di regolarlo in fase di attacco, ad esempio durante l'inseguimento di un bombardiere.
Chiaro che in un dogfight manovrato il trim regolabile non sarebbe servito ad una mazza. S1 |
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