quote:

Originally posted by SUPERAEREO:
Chiaro che in un dogfight manovrato il trim regolabile non sarebbe servito ad una mazza.

S1

Probabilmente avrebbe solo infastidito. A che pro usare uno smanettino quando potevi andare benissimo di pedale? Inoltre l'attacco ai bomber non è mai alla stessa velocità, a meno di attacchi da ore 6' (interessante... ).

Mi piace questa discussione, mi ricorda quelle sul calcio al bar nei vecchi tempi!

Allora, siamo tutti d'accordo che

- il 109 non aveva il trim del direzionale regolabile dall'abitacolo
- la regolazione a terra del 'tab' dava (semplificando) un trimmaggio corretto solo ad una determinata velocita'
- Avere il trim direzionale regolabile e' meglio che non averlo

Il punto e':

se la mancanza di trim regolabile comportava al 109 un difetto di comportamento in volo piuttosto grave (come riportato dal RAE)

oppure

se la correzione manuale (o meglio peduale) richiesta dalla mancanza di trim era cosi' trascurabile da non essere neppure percepita (come si evince dalle testimonianze dei piloti)

Ora, applicando il buon senso comune, se io sono un pilota da caccia ed il mio aereo che piloto per 6 anni dal 1939 al 1945 per volare dritto mi costringe a pestare la pedaliera fino ad affaticarmi la gamba in modo di compromettere la mia capacita' di virata, e se questo difetto mi comporta un handicap sensibile nel prendere la mira che e' lo scopo principale nel mio volare su un caccia, se non sono scemo [ok, magari non e' il mio caso, diciamo ˜un pilota medio'] io pianto casino con chiunque per farmi aggiustare il problema.
Se nessuno l'ha fatto, molto probabilmente la cosa era normalmente trascurabile nei modelli di produzione corrente.
Abbiamo la testimonianza che in alcuni casi di 109 ricostruiti il problema era nettamente percepibile.

E dato che il pilota del RAE ha percepito questo problema come ˜grave', e' plausibile che l'esemplare testato non fosse tarato correttamente o facesse parte di quegli esemplari ˜rinati male'

Quanto alla rigidita' del profondita' in picchiata del Me109, nello stesso link postato prima abbiamo la testimonianza di un paio di piloti di Mustang D uno dei quali, inseguendo un 109 in picchiata e' rimasto con i comandi induriti e ha visto con stupore il 109 riprendere il controllo prima di lui, l'altro dice anche che il P51B e C andavano meglio sotto questo aspetto, secondo lui per via dell'ala meno spessa e della fusoliera non modificata dal tettuccio a bolla. Ecco il testo originale:

Through the eyes of the enemy - possibly Me 109 G:
"My flight chased 12 109s south of Vienna. They climbed and we followed, unable to close on them. At 38,000 feet I fired a long burst at one of them from at least a 1000 yards, and saw some strikes. It rolled over and dived and I followed but soon reached compressibility with severe buffeting of the tail and loss of elevator control. I slowed my plane and regained control, but the 109 got away.
On two other occasions ME 109s got away from me because the P 51d could not stay with them in a high-speed dive. At 525-550 mph the plane would start to porpoise uncontrollably and had to be slowed to regain control. The P 51 was redlined at 505 mph, meaning that this speed should not be exceeded. But when chasing 109s or 190s in a dive from 25-26,000 it often was exceeded, if you wanted to keep up with those enemy planes. The P 51b, and c, could stay with those planes in a dive. The P 51d had a thicker wing and a bubble canopy which changed the airflow and brought on compressibility at lower speeds."
- Robert C.Curtis, American P-51 pilot.

Through the eyes of the enemy - possibly Me 109 G:
"Thomas L. Hayes, Jr. recalled diving after a fleeing Me-109G until both aircraft neared the sound barrier and their controls locked. Both pilots took measures to slow down, but to Hayes' astonishment, the Me-109 was the first to pull out of its dive. As he belatedly regained control of his Mustang, Hayes was grateful that the German pilot chose to quit while he was ahead and fly home instead of taking advantage of Hayes' momentary helplessness. Hayes also stated that while he saw several Fw-190s stall and even crash during dogfights, he never saw an Me-109 go out of control."
- Thomas L. Hayes, Jr., American P-51 ace, 357th Fighter Group, 8 1/2 victories



Quindi questo ˜problema' non era peggiore di quello dei migliori aerei avversari, peraltro quasi tutti i piloti del 109 dicono che i comandi si indurivano tra 680 e 750 kmh ma che non rimanevano bloccati del tutto. Molto probabilmente lo Spit e il P47 andavano un po' meglio sotto questo aspetto, ma il P38 andava peggio e per il P51 vedi sopra.

chiaro, se il 109 non l'hanno mai dotato di trim significa che non ne aveva bisogno, e nessuno si lamentava. evidentemente si riusciva bene a governarlo coi pedali.
anche perchè cmq risponde benone ai comandi, per la sua velocità caratteristica di combattimento. poi per un vero pilota che ci stava su tutto il giorno basta imparare come funziona e poi viene naturale il movimento, si impara quando dare di più di timone, quando di meno, in base a assetto, regime....

per il fatto che i piloti alleati non si trovassero a loro agio non mi sorprende, del resto molti aerei tedeschi erano tutta un'altra cosa rispetto a quelli alleati, caratteristiche profondamente diverse.

come quando il piloti di p-51 si sorprendono quando rudel racconta loro che è sopravvissuto alla guerra con lo stuka, e loro increduli gli chiedono come diavolo ha fatto, che è meglio la velocità su qualsiasi altra cosa.

solo punti di vista...

chiaro quindi che anche il più asso alleato non sarebbe capace di usare un 109

quote:

Originally posted by Sandro_530:


Il punto e':

se la mancanza di trim regolabile comportava al 109 un difetto di comportamento in volo piuttosto grave (come riportato dal RAE)

oppure

se la correzione manuale (o meglio peduale) richiesta dalla mancanza di trim era cosi' trascurabile da non essere neppure percepita (come si evince dalle testimonianze dei piloti)

Secondo me (opinone personale) ne l'uno né l'altro:

- Il collaudatore inglese non era abituato alle caratteristiche di volo del Bf.109 e notava un possibile inconveniente.

- I piloti tedeschi (o finlandesi) erano abituati al Bf.109 e compensavano di pedaliera senza neanche pensarci troppo


Il linguaggio usato dal RAE indica la possibilità di un inconveniente, non la sua necessaria presenza: il rapporto dice che la compensazione può divenire stancante alle alte velocità, non che lo debba essere per forza.

Il 109 testato dal RAE era trimmato per volare dritto a 346kph.

Ciao a tutti!
Da quello che, in svariati anni, mi è capitato di leggere a riguardo dei 109, è che questo aereo aveva l' obbligo di essere compensato continuamente dando pedale dx in volo livellato,dando ulteriormente pedale dx cabrando e dare 1 po' di pedale sx quando lo portavi a picchiare, cosa che in questo simulatore devi fare!
Da quello che ho potuto ulteriormente evincere, sembra solo che il K avesse dei compensatori regolabili in volo, ma non tutti gli esemplari.
Bello sarebbe se qualcuno portasse in volo 1 di questi 109 K rinvenuti recentemente intatti, con motori e parti di ricambio, in una galleria, così da fugare ogni dubbio.
E' apparso poco tempo fa' un' aricolo in spagnolo su questo portale:
http://www.il2mania.com/index.php?option=content&task=view&id=797&Itemid=2
Non è difficile interpretarlo.
Good Luck!

Il K e le ultime versioni del Gustav avevano un'aletta Flettner per compensare aerodinamicamente il movimento del timone in aggiunta alle alette di trim regolabili a terra, ma non un trim regolabile in volo.
L'idea che fosse un trim regolabile in volo probabilmente viene dall'asticella di attuazione dell'aletta Flettner.


S!