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Forse non tutti sanno della:
PORTAEREI SPARVIERO CARATTERISTICHE TECNICHE Nave Sparviero (riconv.motonave Augustus) Tipo CV Cantiere Ansaldo Varo 1927 (come motonave Augustus) Lunghezza 202,43 m (gall); 182,88 m (p. volo) Larghezza 25,24 m (scafo) Immersione 9,2 m (media) Disloc.to 30.000 tonnellate Motori diesel; 4 eliche Potenza 28.000 HP Velocità 18 nodi Aerei 42 Armamento 6 cannoni da 152 mm; 4 cannoni a.a. da 102 mm; 22 mtg a.a. da 20mm. Protezione orizzontale: controcarene STORIA Nel 1936 era stato approntato un progetto di trasformazione in portaerei della moto nave passeggeri Augustus di 30.418 tsl, su indicazione del genio navale nipponico, che a seguito dell'adesione all'Asse dell'Italia, avevano preso i necessari contatti con i vertici della Regia Marina; ma per vari motivi, l'idea non trovò seguito sino al 1942, quando il progetto venne ripreso in considerazione, per fornire la Marina di una portaerei ausiliaria simile, per configurazione, ad uno dei primi studi realizzati per la trasformazione della turbonave Roma (poi Aquila). Battezzata Falco e successivamente Sparviero, la nave non avrebbe dovuto subire grosse modifiche allo scafo, salvo la demolizione delle sovrastrutture e l'installazione di controcarene, ma soprattutto non erano previste profonde alterazioni interne; sarebbe stata dotata di un solo hangar, servito da due ascensori e chiuso superiormente da un ponte di volo che terminava circa 45 metri prima della prora (salvo una stretta pista di decollo che giungeva alla estrema prora). L'armamento principale sarebbe stato disposto in impianti singoli ai lati del castello di prora, al livello del ponte hangar ed a poppa; non era prevista alcuna struttura ad isola, perchè i gas di scarico dei motori diesel sarebbero stati espulsi lateralmente sotto il livello del ponte di volo. Non si conoscono nel dettaglio le modifiche al progetto originale del 1936 che senz'altro sarebbero state apportate nel corso dei lavori di completamento dell'unità; si ha però ragione di ritenere che non si sarebbe mantenuta la stessa configurazione della zona prodiera del ponte di volo; sarebbe stata creata una piccola struttura ad isola sulla dritta nella zona centro-prodiera e modificata non solo la disposizione ma anche il numero e il calibro delle armi anti nave ed antiaeree imbarcate. Da alcuni documenti del gennaio 1943 risulta, infatti, che l'armamento avrebbe dovuto articolarsi su 8 impianti singoli da 135/45 mm, 12 da 65/64 mm a.a. e 22 mitragliere da 20 mm in complessi a sei canne. La linea di volo, prevista in precedenza su Re2000, fu in seguito ampliata con i successivi e più funzionali derivati Re2002 e Re2001, il cui impiego imbarcato li rendeva a tutti gli effetti caccia multiruolo; noti sono infatti gli esperimenti svolti ed i prototipi creati dai tecnici della Reggiane per il trasporto di una bomba antinave da 650kg o del famoso silurotto di analogo peso o l'installazione di cannoni da 20mm in gondole subalari, al posto delle Safat da 7,7 previste nelle versioni di serie del Re2002 e del Re2001. I lavori di conversione iniziarono a Genova nei cantieri Ansaldo nel settembre 1942, ma poichè erano stati portati avanti molto a rilento, al momento dell'armistizio gli unici segni visibili erano la rimozione delle vecchie sovrastrutture. Nei giorni a seguire l'8 settembre lo scafo venne catturato dai tedeschi e successivamente da questi affondato, per bloccare l'ingresso del porto di Genova. Il relitto fu recuperato nel dicembre 1950 e demolito. GIUDIZIO DELLO SHINANO Si può veramente dire poco sul progetto di questa portaerei, poichè si conoscono pochi disegni ed una sola foto del relitto affondato nel porto di Genova. Esteticamente ricorda molto le portaerei giapponesi (mancanza di isola e ponte attaccato allo scafo da piloni) ma presenta l'originalità della catapulta di lancio sulla prua che si prolunga oltre il ponte di volo, scelta assai discutibile). Sarebbe dovuta essere una portaerei ausiliare all'Aquila e come tale costituire un gruppo di appoggio alla medesima; anche se la velocità di crociera di 18 nodi l'avrebbe resa una palla al piede di qualunque nave ammiraglia! Incompiuta. (Articolo tratto dal portale www.Libero.it) |
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ma non era l'Aquila?
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L'Aquila fu infatti la prima ad essere ultimata! Progettualmente la Sparviero era sulla carta già da tempo, iniziati i lavori furono sospesi e poi ripresi...per vederla affondata dai tedeschi! |
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Chi mi dice la procedura come rendere pubblico il disegno della Sparviero (che ho su foglio word)?
P.S.: il semplice copia e incolla dell'immagine non ha funzionato! Siete favorevoli o contrari al fatto che l'Italia non avesse avuto bisogno di una portaerei? Per i contrari: Dove e quando se n'è maggiormente sentita la mancanza? |
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http://img1.imageshack.us/
vai qui e poi una volta premuto su "host it" copi l'URL che viene segnalao in "direct link to image". quello lo devi copiare nella finestrella che compare quando clikki nella finestra per scrivere sul forum dove c'è il disegno di una foto |
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L'Italia avrebbe dovuto avere una portaerei, mi sembra che questo sia indiscutibile (credo).
Le portaerei sono state la chiave di molti successi da parte degli alleati...la mancanza di una nostra portaerei la si vide nel Mediterraneo, specie nella protezione dei convogli che partivano per i rifornimenti verso l'Africa del Nord e se devo citare una battaglia direi quella di capo Matapan... |
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...dopo aver cliccato su host it non succede nulla, non appare nessun url, nè tantomeno direct link to image. Devo per caso registrarmi? Se schiaccio browse riesco a vedere l'immagine sul mio pc ed a caricarla, se copio il percorso nello spazio bianco sulla finestra ubisoft mi scrive il testo dell'url ma non visualizza l'immagine che voglio postare...Aiuto!
Buon anno Meteor |
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devi aspettare, poi ti cambia finestra dove ci sono tanti link per la tua img ma devi usare quello di "direct link to image"
Buon anno anche a te |
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In generale sono sempre stato un sostenitore del valore delle portaerei, quale principale nave da battaglia, anzichè le corazzate pesanti... Su questa teoria si era più volte espresso un generale italiano, tale Giulio Douhet già nel 1929, ovvero a 15 anni dal primo decollo ed appontaggio su una portarei (in realtà una chiatta ferma nel mare ad opera di 2 fratelli americani di cui non ricordo il nome); ma chissà per quale motivo Douhet, venne classificato come un visionario in pensione e come tale trattato da tutti i vertici militari italiani, mentre all'accademia militare americana i suoi scritti costituivano libri di testo! In questo ti do ragione black, Matapan fu proprio il corretto esempio di come usare una portaerei in una battaglia navale anche confusionaria e molto tattica; del resto fu quel che successe alla Bismark (immobilizzata dopo un attacco aereo di Swordfish, aerei di cartapesta del primo dopoguerra che erano lo scarto della RAF, relegati a tale compito dall'aviazione di marina che a malapena riuscivano a portare un siluro e a volte a rientrare) Ma non possiamo negare che Matapan fu la conferma di: 1-una pessima sintonia e cooperazione tra SuperAereo e SuperMarina; 2-la completa negligenza di un ammiraglio raccomandato chissà da quale santo (o diavolo!) Iachino. Eppure avevamo già avuto un avviso: la Taranto night ci aveva dimostrato tutto il valore aggiunto delle portaerei e dei suoi eroici piloti (al costo di cinque swordfish ed altrettanti piloti avevamo perso tre corazzate "al sicuro" nella nostra base)... 1-Superaereo non comunicò a SuperMarina che degli S79 avevano attaccato col siluro la Formidable, mancandola quando era a sole 79miglia dalla Vittorio Veneto...limitandosi a dire che era stata avvistata una portaerei e naviglio di scorta. 2-Iachino prima non capì di essere inseguito da una grossa formazione, benchè avvisato che due incrociatori gli erano alle costole... Poi, avvisato dell'avvistamento della PA, ritenne un errore di valutazione la distanza che li separava...infine quando fu attaccato congiuntamente con bombardamento di tre blenheim e da 5 siluranti (3 albacore e 2 swordfish) scortati da caccia Fulmar, dopo che fu colpito, riferì a SuperMarina: "Attaccato ore 15,20 da due bombardieri e tre idro-siluranti sono stato colpito da un siluro locale agghiaccio timone sinistro ALT proseguo velocità 16nodi sperando poter aumentare ALT Salvo contrordini dirigo Taranto ALT 155328" Dopo essere stato colpito dal siluro dell'Albacore del Cap.corv.S.Dalyell-Stead (abbattuto dalla contraerei della V.V.), Iachino non credeva ancora di essere sotto scacco da una portaerei...e comunicò di essere stato attaccato da Idro-siluranti!!!! Solo alle 17,45 dopo che i crittografi della V.V. decifrarono un messaggio britannico che annunciava un altro attacco ad opera di 6 Albacore e 4 swordfish, Iachino si tolse la fetta di prosciutto dagli occhi, lanciando l'allarme...ma era ormai troppo tardi e l'incrociatore Pola alle 19.28 fu immobilizzato da un siluro di un Albacore che distrusse l'impianto elettrico bloccando qualsiasi attività di bordo. Ma purtroppo non è finita...Nel disperato tentativo di salvare il Pola, Iachino si rimise la fetta di prosciutto davanti agli occhi e quando l'ammiraglio Cattaneo gli propose di mandare due cacciatorpedineri a trainare il Pola (eventualemente salvare il personale e fuggire in caso di attacco abbandonando il Pola al suo destino) questi ordinò a tutta una divisione di recarsi sul posto affinchè due incrociatori lo Zara di Cattaneo ed il Fiume lo trainassero; tutto ciò di notte e con la Mediterranean Fleet alle costole e già dotata di radar! Il resto è di pubblico dominio, gli inglesi fecero il tiro assegno con gli incrociatori italiani Zara e Fiume, non addestrati al tiro notturno e quindi con i cannoni a riposo, nonchè con il cacciatorpediniere Carducci che fu colato a picco tentando di nascondere coi fumogeni gli incrociatori avvistati col radar! Infine gli inglesi dopo aver preso prigionieri i fortunati del Pola e qualche naufrago colarono a picco anche quest'ultimo... Quella notte non perdemmo solo 3 incrociatori ed un caccia e 2300 uomini...ma la determinazione psicologica di affrontare a viso aperto gli inglesi! ...Ovviamente Iachino se la cavò senza neanche una punizione militare! Sinceramente penso che la mossa di Iachino sia stato un tentativo di frapporre agli inglesi una minima resistenza in grado di rallentare l'avenzata della Mediterranean Fleet e salvare la sua nave ammiraglia e la sua vita, ma non si aspettava quanto sarebbe accaduto. Un ammiraglio giapponese per una cosa del genere avrebbe fatto hara kiri all'infinito... Non credo che una portaerei sia stata indispensabile per la protezione dei convogli, data la vicinanza delle coste italiane e comunque sotto il controllo dell'asse, tant'è vero che i fruttuosi attacchi al traffico di rifornimenti furono mirati dagli inglesi ai carburanti, grazie alle rivelazioni che Ultra faceva sulle comunicazioni tramite la "indecrittabile" Enigma, quando Rommel dava inizio alle sue puntate offensive, in modo da rallentarlo e stranamente diminuivano in periodi non cruciali...in modo da non destare alcun sospetto ai tedeschi ed a noi poveri alleati...Se solo si fosse tornati al vecchio cifrario italiano, altro che Enigma! Gli storici e le statistiche testimoniano che l'85,9% di ciò che era partito dai porti italiani era arrivato a destinazione nei porti libici, testimoniando la vittoria della battaglia dei convogli da parte dell'asse. Sarebbe bastata una maggiore cooperazione tra Aeronautica e Marina come avvenne in seguito, quando purtroppo era troppo tardi... L'unico vantaggio degli inglesi fu la possibilità di disporre in breve tempo di una piattaforma abbastanza vicina dal quale far decollare in pochi minuti un piccolo aerosilurante, anzichè qualche ora rispetto a noi italiani con gli S79. Ma oltre Taranto e Matapan gli attacchi dalle Portaerei non furono più così determinanti e per più periodi furono del tutto assenti nel mediterraneo. Costituirono solo un deterrente psicologico e spesso funsero da basi tramite le quali rifornire Malta, che si rivelò come la più temuta delle portaerei inglesi con i suoi Beaufort, Beaufighter, Blenheim e cacciatorpedinieri e sottomarini sempre pronti a colpire nel momento opportuno...vedi i periodi dicembre 42 e metà marzo - metà aprile 43 quando subimmo i picchi di attacchi. Ti consiglio in proposito "La guerra italiana sul Mare" di G.Giorgerini - Mondadori |
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Complimenti Bigans, davvero un bel post! Ci tengo però anche a ricordare i 211 uomini periti a bordo del cacciatorpediniere Alfieri, affondato in quella tragica notte...
Riguardo alle portaerei italiane, sei andato a toccare la punta di un enorme iceberg, che riguarda tutta la politica navale italiana. Essa fu impostata stoltamente sul numero delle navi da battaglia, in quanto a quel tempo si ritenevano il biglietto da visita di una grande potenza militare. Non ci si limitò a costruire navi da battaglia nuove (almeno le Vittorio Veneto, sulla carta, erano le corazzate più potenti ed equilibrate del Mediterraneo) ma si spesero capitali ingenti per rimodernare le Cavour e le Doria, nettamente inferiori a qualsiasi corazzata inglese per via dei cannoni da 320mm. Ciò di cui avevamo davvero bisogno erano unità sottili con cui proteggere i nostri traffici e con cui condurre azioni di interdizione contro le unità inglesi.Per tacciare poi delle manchevolezze tecnologiche e dottrinali coltivate dall' errata gestione strategica delle nostre risorse. Per esempio, non ricordo dove l' ho letto, ma sapevi che lo snorkel è stato sperimentato in Italia nella seconda metà degli anni 30? Oppure che la nostra flotta sottomarina nel 1940 era la seconda al mondo e che nel mediterraneo, in 3 anni di gyerra non affondò neanche 100000 tonnellate di naviglio? Purtoppo nell'analizzare la nostra storia militare della Seconda Guerra Mondiale si torna sempre allo stesso punto, al valore del soldato italiano non corrispose la lungimiranza e la capacità dei nostri vertici politico-militari, con la conseguenza che molte vite furono sacrificate inutilmente all' altare della patria. |
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zuiho, anche se analizzi la storia della 1^ G.M. e via via quelle precedenti, la musica non cambia: gli storici austriaci chiamano "miracolo militare" la tenuta del fronte delle dolomiti nel maggio 1915 da parte delle sole truppe territoriali - vecchietti e ragazzini con lo schioppo! oltre a qualche battaglione di fortezza- lo stato maggiore austriaco era infatti convinto di dover combattere la battaglia decisiva a Klagenfurt, ma i nostri non si mossero proprio, poi quando lo fecero era troppo tardi. quanti morti solo il freddo ci costò?
adesso siamo messi meglio di prima? Il carro armato su 8 ruote della Fiat è una meraviglia o una panzana, visto che solo noi li produciamo ( e li strapaghiamo come l'AMX?)? ciao |
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Anche io la penso così Zui,
a scortare i rifornimenti agili caccia e sottomarini pronti al contropiede, nonchè turni di caccia dalla sicilia, lampedusa e pantelleria a copertura aerea. Purtroppo l'altro problema erano i porti di destinazione, ovvero tripoli, derna, tobruk, dove non si riusciva ad entrare tutti insieme scaricare e ripartire. La logistica fu un altro grande problema per noi italiani Si sapevo dello snorkel, mi sembra di averlo letto anche su "La guerra italiana sul Mare" di G.Giorgerini - Mondadori, ed inoltre che Doenitz (?), l'ammiraglio capo delle forze navali tedesche in mediterraneo ne prese atto e diede subito il via ad un programma di interventi per dotarne anche i u.boat tedeschi, ecco perchè per un periodo furono tutti ritirati dall'atlantico, alleggerendo la pressione sui convogli americani che già dal gennaio 1941 rifornivano, a costo dilazionato, gli inglesi di armi. Recentemente ho saputo che solo nel 2006 gli inglesi hanno finito di saldare il debito agli americani per le forniture della II^G.M.!!!!!! Quindi non c'era bisogno di Pearl nel dicembre 1941...gli americani erano già in guerra con l'asse, quando Churchill ed Eisenower stipularono la cassa depositi e prestiti (mi pare così si chiamasse sto contratto). Mentre come dice giusto GOG in Italia gli Agnelli ci facevano pagare a peso d'oro CR42, G50 e BR20, con motori radiali di scarsa potenza, mentre già nel 1926 avevano realizzato più pontenti motori in linea... Ovviamente mi riferisco a: 1-MACCHI M.39 (Italia, 1926), portato in gara dal Tenente Colonnello Mario de Bernardi questo idrocorsa, dalla filante aerodinamica e dalle eccezionali caratteristiche di robustezza, vinse l'edizione Pdel Trofeo Schneider disputatasi a Norfolk (USA) nell'Ottobre del 1926; l'ultima alla quale parteciparono gli Stati Uniti.Velocità max Km/h 416, Motore 1FIAT AS2 - 12 Cil.a "V" di 60˚- Potenza: 850CV 2-MACCHI M.67 (metà anni 20?), di cui non ho dati alla mano ma comunque sempre motorizzato FIAT in linea 12 cilindri a V di circa 1450 CV. 3-MACCHI MC 72 (Italia, 1931)una delle più avanzate realizzazioni della ingegneria aeronautica ed è considerato uno dei più belli ed interessanti aerei mai costruiti. IUltimo idrocorsa del Mondo, conclude la leggendaria epopea della Coppa Schneider stabilendo, nel 1934, un primato assoluto di velocità, 709.202 km/h, tuttora imbattuto per questa categoria di velivoli. Costruito per partecipare all'edizione del 1931, quella che vide la definitiva vittoria degli Inglesi, non poté competere a causa di difficoltà di messa a punto del complesso sistema di raffreddamento, che utilizzava radiatori laminari, e del motore da 3000 CV. Particolarissimo era il sistema di eliche controrotanti coassiali (l'elica anteriore girava in direzione opposta alla posteriore) adottato per ridurre la coppia di reazione che si sarebbe generata con eliche che avessero ruotato nella stessa direzione.Velocità max Km/h 709.202. Motore 1FIAT AS6 - 24 Cilindri - 2600 CV di Potenza. Ma evidentemente alla FIAT la pensavano già così: perchè spendere così tanti soldi per cambiare la linea di produzione da radiali a in linea? In quanto tempo ammortizzerò sta spesa? Lo stesso pensavano della Panda ad idrogeno, costruita già negli anni 80...per non parlare del common rail ...ceduto prima alla bosch! Ma come potevamo vincere una guerra con questi industriali, che pensavano solo alle loro tasche? Un po' d'amor di patria, come i tedeschi della BMW, DB, Junkers e compagnia bella...che si indebitarono fino alle mutande pur di dare prodotti efficienti... Poi ci si meraviglia se si comprano in Italia più auto tedesche che italiane... P.S.: se vi interessano i dati sugli idrocorsa e le foto li trovate a questo link http://www.aerei-italiani.net/Liste/aereicoppa.html qualcosa anche su wikipedia ed aeronautica.difesa.it Ciao |
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Vedi Bigans1976, a me pare che la tua esposizione di quanto riportato al punto 1 non tenga conto di diversi fattori: a) i convogli navali che si dovevano scortare avevano una velocità che non superava gli 8-10 nodi (in pratica: non più di 15 km/h, per oltre 20 ore di navigazione); b) gli agili caccia a cui fai riferimento sarebbero stati pertanto del tutto inutili per la scorta ai convogli per la loro scarsa autonomia (quelle dei vari G.50, CR.42, C.200, nati come intercettori, andavano dai 600 agli 800 km -pari a 2/3 ore di moto- in configurazione pulita, cioè senza armamento di caduta, mentre i successivi e più prestanti Re.2001 e Re.2002 non superavano i 1.200); c) l'unico aereo che avrebbe potuto "dire la sua" avrebbe potuto essere il Re.2000 G.A. (Grande Autonomia, nato dal programma con cui si intendeva inviare direttamente in volo caccia moderni in Africa Orientale Italiana), con circa 2.000 km di autonomia ed una bomba da 200 kg (anche se ritengo che con un tale carico essa si riducesse considerevolmente), ma di questo splendido aereo, grazie alla miopia dei vertici della Regia Aeronautica e, forse, le pressioni dei Gruppi industriali concorrenti, ne furono costruiti solo 12 esemplari; d) né bisogna dimenticare d'altro canto, che la scorta ai convogli effettuata dai Ricognitori marittimi ( vedi: http://forums-it.ubi.com/eve/forums/a/tpc/f/170105185/m/6411090124 ) fu comunque abbastanza efficace, tenendo conto che poteva essere effettuata solo nelle ore diurne. Infatti, delle 146 navi andate perse in totale, ben 76 lo furono di notte, e delle rimanenti, solo 64 furono imputabili alla scarsa copertura aerea. E questo significa che con un numero maggiore di ricognitori impiegati nella scorta, le navi perse sarebbero state molto meno... Anche per il punto 2 c'è poi da ridire: a) è vero che negli Anni '20 e '30 l'Italia realizzò motori molto potenti (basti pensare all'A.S.6 da 2500 HP, che giustamente haicitato, realizzato praticamente accoppiando 2 motori A.S.5 in tandem), ma parliamo di motori destinati alla corsa, delicati e dalla messa a punto laboriosa, realizzati con tolleranze molto basse ed in piccolissime serie, da affidare a mani esperte e destinati a durare poche ore; b) la "Coppa Schneider" influì molto poco sullo sviluppo del monoplano da caccia a elica che vedrà la sua affermazione nella WWII, anzi, per certi versi, ne rallentò lo sviluppo, in quanto le immense distese acquee a disposizione per il decollo non spinsero i progettisti verso l'elica a passo variabile, mentre la scelta dei radiatori ad evaporazione superficiale ritardò le ricerche verso i radiatori intubati. c) come anche tu dici, è vero che le Case costruttrici italiane non fecero molto più che "curare il proprio orticello", ma è altrettanto vero che i vertici della R.A. "dormirono sugli allori" dei successi aviatori conseguiti nel ventennio precedente, e mancò da parte loro una maggiore attenzione al progresso che si sviluppava all'estero, che qualora fosse stato recepito, avrebbe portato senza dubbio ad incitare ed obbligare le Ditte nostrane ad adeguarsi. Ma, come sappiamo, il campanilismo, le rivalità ed il clientelismo politico fecero ben altro... |
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Analisi ineccepibile, Arrigoni, anche se secondo me gli idrocorsa della coppa Schneider qualche contributo allo sviluppo del monoplano lo diedero, se non altro in termini di sperimentazione costruttiva che altrimenti sarebbe mancata del tutto in Italia.
E' purtroppo anche vero che le lezioni apprese da noi non furono di pari valore a quelle apprese all'estero, tant'è che unici al mondo entrammo in guerra con monoplani che avevano ancora ali con profilo costante ed erano quindi soggetti a fenomeni di autorotazione che ancora molti dei nostri ingegneri si ostinavano a ritenere una "caratteristica" del monoplano. S! |
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...Verissimo, non "difetto", ma "caratteristica"... Eppure, un buon aereo (e, per quei tempi, direi anche ottimo) c'era, ma ebbe la sventura di nascere nella Ditta che fu la Cenerentola tra le Case costruttrici italiane, la "Officine Reggiane". Infatti, il Re.2000 (perchè è ad esso che mi riferisco) era l'aereo PIU': - più veloce, con V max 530 km/h (520 km/h vers. G.A.); - più "sano", grazie all'adozione di un'ala a profilo variabile, che annullava gli effetti dell'autorotazione; - più maneggevole: in tutti i finti duelli effettuati (Re.2000 vs. CR.42) dai Piloti Collaudatori del Centro Sperimentale di Guidonia che si alternavano ai comandi dei due aerei, il Re.2000 riuscì SEMPRE a mettersi in coda al CR.42! - con maggiore autonomia (fino a 2,5 volte più degli altri modelli a confronto!); - con maggior quota di tangenza; - più potente (1000 HP contro gli 840 degli altri); - con miglior rapporto spinta/peso; - con minor carico alare; - con maggior carico bellico trasportabile; - più stabile; - più riproducibile in serie, perchè costruito secondo criteri più pratici e, oserei dire, "americani" (il suo Progettista, l'Ing. Longhi, aveva lavorato presso la De Seversky/Republic, e ben aveva osservato le modalità produttive statunitensi).   Purtroppo, tale aereo fu scartato per via dei suoi serbatoi non "semapizzati" (per proteggere il combustibile da possibili scintille dovute all'urto tra la pallottola ed il serbatoio, questo era rivestito di una spugna di gomma, compressa da una fasciatura esterna in tessuto, in un processo chiamato, appunto, SEMAPE). C'è da dire che, se tale protezione era valida a serbatoio pieno, lo era molto meno a serbatoio in fase di svuotamento, e pieno quindi di vapori di benzina... Ma, del resto, l'aereo era della Reggiane, che non aveva certo il peso di una FIAT, nè tantomeno di una MACCHI... Bene invece lo seppe apprezzare la Svezia (60 esemplari), che lo radiò nel '45, e soprattutto, l'Ungheria, che lo usò sul Fronte Orientale col nome di Héja (Falco), in condizioni operative e con buoni risultati (tra l'altro i tanto deprecati serbatoi alari non causarono MAI perdita di velivoli). Il velivolo risultò così soddisfacente che la MAVAG, ne acquistò la licenza di produzione, costruendone circa 200 esemplari, detti Héja II o Héja M, motorizzati con il MW 14 B, copia locale del francese Gnome Rhone K14 da 986 HP. La sostituzione del propulsore con uno i potenza simile, era probabilmente legata alla maggiore affidabilità di quest'ultimo. Ed effettivamente, l'unica pecca che si potrebbe attribuire a questo bell'aereo, potrebbe essere il motore, dall'affidabilità non eccezionale. Consiglio caldamente agli interessati, per un approfondimento sull'argomento Re.2000 questi Links: http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Launchpad/2569/RE2000.html http://www.avrosys.nu/aircraft/Jakt/111J20.htm |
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Non avevo certo dimenticato il Re.2000, ma mi riferivo ai caccia monoplani di prima generazione, G.50, C.200, Aeronautica Umbra T.18 e Caproni-Vizzola F.5 (qui non ricordo bene se l'ala fosse stata modificata o meno a dire il vero), a cui il Re.2000 fu - se la memoria non m'inganna - di realizzazione successiva.
S! |
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Sulla coppa schneider a me sembra che siano stati gli inglesi (Supermarine) a fare tesoro degli insegnamenti dati dall'S6, mentre l'italia dovette aspettare il 202 per vedere qualcosa di vagamente derivato dai suoi idrocorsa
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Come ho già detto qualche tempo fa in un post che trattava del Trofeo Schneider, riguardo alla presunta derivazione dello Spitfire dall' S6B, bisogna sfatare qualche diceria assolutanmente infondata, infatti: - il Rolls Roice "Merlin", non si ispirava al R.R. "R", ma si rifaceva al R.R. "Kestrel", che motorizzò moltissimi aerei militari inglesi degli Anni '30; per maggior chiarezza, "Kestrel" ne fu il padre, e "R" il fratello maggiore; - alla fusoliera filante dell'S6B avrà probabilmente pensato sir Reginald Mitchell mentre disegnava lo Spit, ma non dimentichiamo che quest'ultimo aveva le ali a pianta ellittica, mentre l'idro da corsa le aveva a pianta rettangolare con le estremità arrotondate (tipo Bf.109F, per capirci); - per il resto,i 2 aerei differiscono come il giorno dalla notte, cominciando dall'impianto di raffreddamento per finire all'impennaggio verticale. Inoltre, osservando un'immagine virtuale dell' S4 (1925)  ...ed una dell' S6B (1931, notare le differenze)  non si può fare a meno di notare che S5, S6 ed S6B, con le loro ali controventate, erano meno avanzati sul piano strutturale rispetto all' S4, una macchina questa davvero rivoluzionaria, dotata com'era di ala a sbalzo ed ipersostentatori, ma impiegata ben 6 anni prima... |
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Yeah ho scomodato Arri'61!!!
E' sempre un piacere leggerti Arri... Comunque rispetto al mio punto 1, intendevo dire appunto turni di scorta dalle nostre basi (proprio per il limitato raggio d'azione dei nostri caccia). Non dico appunto l'AS6 - non dovevamo mica fare il Do335 Pfeil - ma almeno un AS5 avrebbero potuto produrlo in serie, a mio parere; resto dell'idea che alla FIAT non avessero quest'interesse! Che i vertici della R.A. dormissero era fin troppo evidente; ma già dalla Guerra di Spagna si erano viste le prime avvisaglie: noi con cR32, 42, ba65, e qualche g50, i tedeschi già col 109 B e C, se non sbaglio, contro Russi su I15, I16...e l'ago della bilancia pendette dalla nostra solo per la qualità acrobatica dei nostri piloti volontari del tercio. Si, è vero il Chirri fece stragi degli aerei repubblicani, ma era per lo più contro quei cassoni di I15 e I16, che si era comunque in grado di battere dal punto di vista della maneggevolezza, o no? Mentre contro i martin bomber a momenti ci voleva una intera sezione dei nostri...- e torno a darle alla FIAT - il g50 era stato concepito con un cannone Oerlikon da 20mm credo sull'ala sinistra, su ispirazione dei caccia transalpini, credo MS410 o 450, poi sparì nel nulla! Comunque io un giretto sul re2000 l'ho fatto in cfs2: è disegnato da Dio, nella versione navale, vira che è un piacere, progettato sulla base dello zero - quindi figuratevi che ricami gli faccio fare - le breda safat cantano che è un piacere...il cockpit fa un po' cag. Una squadriglia divenne operativa, credo la 377 da Trapani-chinisia, a scorta dei convogli e attacchi su Malta...dai quali qualcuno non tornò, piantato in asso dal Piaggio PXI... Super, per quanto riguarda l'F5, so soltanto che aveva un'ala esente da autorotazione e con due breda safat 12.7 mm ai lati della fusoliera; di costruzione mista e motorizzato FIAT A74, la cappottatura del motore simile al MC200. Mi risulta costruito in 2 prototipi e 11 esemplari, ma comunque dopo che il bando era stato già assegnato a MC200 e G50. Gli esemplari di serie furono in forza ad una squadriglia a difesa di roma. Infine due prototipi metallici, con un DB601 e I.F. Zeta. Confermo la memoria non t'inganna. Ciao |
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Controllando velocemente ho notato che F.5 e T.18 erano in realtà di poco precedenti al Re.2000 (e secondo me l'F.5 era anche un bell'aereo a modo suo). Mi ero dimenticato di citare il Ro.51, tra l'altro.
Il Re.2000 però secondo me rimaneva in una classe a parte, sia per innovazioni tecniche che per successo d'esportazione. S! |
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