Ciao a tutti,
nonostante sia qualche mese che volo "seriamente" ho il solito maledetto problema all'atterraggio:
Distruggo il carrello e atterro sulla pancia!
Cause possibili:

* Velocità troppo elevata ( sto sui 150Km/h)
* Angolo di atterraggio sbagliato
* Altezza di avvicinamento sbagliate

Vi garantisco che ho visto milioni di volte il filmato del training e mi sembra di fare le stesse cose!
Inquadro la pista e quando richiamo l'aereo per atterrare CRASH!
Il filmato dice di iniziare la manovra di atterraggio a 5 Km dall'aeroporto..ma come faccio a stabilire la distanza?
Chiedo consigli ai più esperti, per riuscire ad atterrare delicato come una piuma...

che aereo usi?

150Km/h mi sembra un po' pochino in vero

purtroppo il filmato del tutorial risale ad almeno 3 anni e una dozzina di patch fa...è già tanto che non ti chieda di atterrare in retromarcia insomma LOL

prova ad andare giù un po' più veloce e con angolo molto basso almeno agli inizi, 180-190Km/h stando attento a toccare proprio all'inizio della pista

Ciao,grazie dei consigli.
Io ho provato con un Me Bf109.
Ciao

ed inoltre...un attimo prima di toccar terra togli tutti i flap e tieni la cloche un pò in avanti per tenere giù l'aereo dopo il primo rimbalzo

quote:

Originally posted by JG53_Nibbio:

I flap vanno retratti alla fine della corsa di atterraggio, visto che come superfici estese ti aiutano a rallentare l'aereo, ...

Alla prossima

Io Nibbio i flaps una volta toccato terra li retraggo subito altrimenti ho notato che il timone non lavora bene, preferisco che corra qualche metro in più ma avere un maggior controllo. Naturalmente e un metodo che magari si addice solo al mio stile.

Sulla gestione motore, approccio al finale e atterraggio concordo in pieno.

Ciao

quote:

Originally posted by JG53_Nibbio:

... scusa One se dissento da questo tuo intervento,
ma ritengo estremamente scorretto togliere i flap proprio nel momento in cui sono maggiormente utili, ...
in realtà per evitare quello che tu descrivi devi dosare meglio la velocità,... e la capacità portante ben simulata in IL2.

Se per toccare terra devi picchiare significa che hai una velocità ed un assetto sbagliato.

In realtà con un filo di motore dentro dovresti accompagnare l'aereo al suolo e poi per evitare balzi, lo aiuti con un colpetto di motore (piccola accelerata - attenzione a non esagerare altrimenti rolla pericolosamente), ... il tutto al fine di aumentare la velocità orizzontale rispetto a quella verticale, ... insomma riduci al minimo la caduta finale ...

I flap vanno retratti alla fine della corsa di atterraggio, visto che come superfici estese ti aiutano a rallentare l'aereo, ...

Alla prossima

Ti quoto in pieno Nibbio.
I miei rimasugli di Aerotecnica non mi trovavano d'accordo con la tesi di Onebox 33.Ciò non toglie che lui abbia elaborato una tecnica particolare, basata sull'esperienza.
Se però non ricordo male, l'aereo, nell'ultimissima fase è come se "stallasse", cadendo sulla pista.E in questo è aiutato proprio dai flaps.
Questo succede anche in natura, con gli uccelli: se stanno atterrando su un bastone e voi glielo togliete sotto un'attimo prima che lo tocchi, vanno in terra proprio perchè nell'ultimo istante "stallano". ( visto anche in un documentario in Tv, mi pare Quark)

quote:

Originally posted by jmazzo:
che aereo usi?

150Km/h mi sembra un po' pochino in vero

prova ad andare giù un po' più veloce e con angolo molto basso almeno agli inizi, 180-190Km/h stando attento a toccare proprio all'inizio della pista

nonostante si possa discutere della mia esperienza concordo in pieno con jmazzo, 150 mi sembra decisamente poco, a 150 io nenache atterro con lo stuka (anche se dovrei atterrare a quella velocità o meno... ), ma io credo sia meglio per far esperienza atterrare a velocità più elevate all'inizio. inoltre io, volando quasi solo col Me-109, ho constatato cheè meglio avere un'incidenza piuttosto bassa, almeno per provare, vista la fragilità strutturale del carrello, e poi atterra sempre con un po' di manetta, così nel caso vedi che non approcci bene, puoi dare tutta manetta prima e accelerare di più evitando di schiantare il carrello. e poi cosa fondamentale, quando vedi che l'aereo nonostante tiri la barra scende da solo, fallo scendere. eviti di stallare o rollare all'ultimo e rompere più di un carrello .

quindi, per la mia esperienza di 109: prendi una buona distanza d'approccio, se pensi che sia abbastanza, non è così, allontanati ancora! poi ti metti in rotta, e rallenti ulteriormente, perchè già prima di metterti in rotta lo fai, quindi estrai i flap un po' per volta, fino ad arrivare a una velocità di 200/230, quando sei in prossimità della pista, sempre con un angolo piuttosto basso, scendi ai 200, ma tieni comunque manetta, lasci scendere il muso o lo porti giù tu piano piano in modo da essere quasi parallelo al terreno, riduci piano manetta a 0 per evitare brusche imbardate, e a proposito di questo occhio all'uso del timone e alettoni, quando senti che tocchi col carrello, lascia rollare in questa posizione un po', la velocità si riduce, tiri la barra e ti appoggi completamente, quindi vai coi freni. poi quando sarai più esperto riuscirai ad appoggiarti subito e ad atterrare a velocità più basse.

Grazie a tutti!Vado subito a fare pratica!

Buongiorno!
Ieri sera ho messo in pratica i vostri consigli e devo dire che sono riuscito ad atterrare senza schiantarmi!Anche con lo Stuka.Grazie a tutti.
Credo di aver capito dove sbagliavo: appena arrivato sulla pista, tiravo la cloche a me troppo bruscamente e l'aereo si "piantava" sulla pista...
Stasera riprovo.
Ciao

quote:

Originally posted by JG53_Nibbio:

... scusa One se dissento da questo tuo intervento,
ma ritengo estremamente scorretto togliere i flap proprio nel momento in cui sono maggiormente utili, ...
in realtà per evitare quello che tu descrivi devi dosare meglio la velocità,... e la capacità portante ben simulata in IL2.

Se per toccare terra devi picchiare significa che hai una velocità ed un assetto sbagliato.

In realtà con un filo di motore dentro dovresti accompagnare l'aereo al suolo e poi per evitare balzi, lo aiuti con un colpetto di motore (piccola accelerata - attenzione a non esagerare altrimenti rolla pericolosamente), ... il tutto al fine di aumentare la velocità orizzontale rispetto a quella verticale, ... insomma riduci al minimo la caduta finale ...

I flap vanno retratti alla fine della corsa di atterraggio, visto che come superfici estese ti aiutano a rallentare l'aereo, ...

Alla prossima

beh sì... in linea teorica è come dici tu, in pratica, a meno che riesca a fare un avvicinamento perfetto (molto raro... ), un poco di rimbalzo c'è sempre quindi togliendo i flap riduco la portanza e l'intensità del rimbalzo stesso.
Per quanto riguarda fermarsi, in piste di lunghezza normale e con i soli freni delle ruote mi fermo cmq a metà pista...

quote:

Originally posted by Kendrick_ITA:
Buongiorno!
Ieri sera ho messo in pratica i vostri consigli e devo dire che sono riuscito ad atterrare senza schiantarmi!Anche con lo Stuka.Grazie a tutti.
Credo di aver capito dove sbagliavo: appena arrivato sulla pista, tiravo la cloche a me troppo bruscamente e l'aereo si "piantava" sulla pista...
Stasera riprovo.
Ciao

ecco, a proposito, manovra delicatamente con la barra! il 109 risponde fin troppo bene ai comandi....

Se si tende a rimbalzare è perchè si è arrivati alla pista con una velocità di discesa verticale troppo elevata...
Sono daccordo con Nibbio sul fatto che i flap debbano essere mantenuti estesi fino alla conclusione della manovre di atterraggio; una colta con tutte e tre le ruote al suolo si possono magari tirare su se non si hanno esigenze di frenatura aerodinamica.

Poi, è certo, ognuno atterra come meglio crede e secondo il proprio stile. Ogni modo è buono se si riesce ad atterrare senza rompere nulla.

Il Me 109 aveva il carrellino delicatino...imparare ad atterrare con quello credo sia un ottimo esercizio.

Ciao!!!

infatti con un approccio perfetto come dicevo non dovrebbe servire ma però l'effetto frenante dei flap è solo secondario mentre la loro funzione primaria è la portanza che consente una vel.di discesa in avvicinamento decisamente + bassa. Da quando tocchi terra in poi a mio giudizio, se non ci sono esigenze di frenata particolari (tipo atterrare con un bomber su una portaerei ), i flap non servono altro che a complicarti la vita se compi qualche manovra approssimativa e nel mio caso è abbastanza frequente...
la portanza sulla pista di atterraggio è utile quanto la zavorra in decollo
e cmq se non faccio così rompo molti + carrelli e poi Nibs è un consiglio che viene dalle piume delle tue piume, un certo Rat Devin, quindi eventualmente puniscilo duramente e non lesinare con le frustate

quote:

Originally posted by onebox33:
... però l'effetto frenante dei flap è solo secondario mentre la loro funzione primaria è la portanza ...

Beh per essere precisi l'effetto principale dei flaps è come dici tu l'aumento di portanza con basse velocità, tuttavia il loro "effetto collaterale" è un aumento molto rilevante della resistenza aerodinamica (landing flaps), che anche se non voluta, risulta utile in talune manovre, come l'atterraggio per esempio.


bye

...allora rileggendo ho visto la risposta di Kendric e mi accorgo di essere stato frainteso, (in teoria) i flap li tolgo appena tocco terra, preferibilmente non prima...ma sicuramente non dopo, insomma con le ruote a 10 cm dalla pista

Questo messaggio è stato modificato. Ultima modifica da: onebox33,

Relativamente alla pendenza del sentiero di discesa, questa dovrebbe essere tra i tre e i sei gradi. Facile a dirsi, mi direte, ma come faccio a misurare i tre-sei gradi? Ci viene in aiuto il collimatore presente sulla maggior parte dei velivoli, ad esempio il Revi tedesco presenta un anello che sottende un angolo di circa sei gradi. Quindi saremo sotto l'angolo di discesa giusto se l'angolo tra l'inizio della pista e l'orizzonte sarà circa pari ad un anello del collimatore o poco meno. Questo angolo deve rimanere costante, se aumenta vuol dire che la traiettoria ci porterebbe a toccare terra oltre l'inizio della pista, se decresce significa che la traiettoria è troppo corta.

Con questo metodo puoi facilmente renderti conto se usi un angolo di discesa troppo elevato (che in genere è la causa principale di carrelli rotti e rimbalzi)

Relativamente alla richiamata, andrebbe effettuata quando mancano un paio di secondi al momento in cui toccheremmo la pista. Quindi mentalmente dobbiamo figurarci il momento in cui toccheremmo terra (seguendo il sentiero di discesa) e iniziare la richiamata due secondi prima.

Un sito che non mi stancherò mai di consigliare (si tratta della rtaduzione di una guita pe "veri" piloti):

http://utenti.quipo.it/volare/how.htm

L'atterraggio è trattato nel cap.12

Maraz

quoto Maraz, ovvio,
Atterrare meglio si può, dopo un pò di esperienza, più che arrivare veloce, è meglio toccare su tre punti, controllando la flare (richiamata) per velocità che bisogna valutare in funzione di aereo a carico.
atterrare troppo veloci aumenta il rischio di incidenti quali cappottamenti o uscite di pista.
che Per forza di cose, generano l'ilarità e le imprecazioni del personale a terra.
meglio il giusto compromesso, che si acquisisce con un minimo di conoscenza del mezzo con cui stiamo volando.
Rimbalzare sulla pista è scorretto, è indice di una flare poco precisa.
Come dice Maraz, tenere la pista in vista durante il "finale" nel collimatore, e quando vi siamo vicini fra i 200 e i 400 metri iniziare una richiamata "morbida" arrivando in cabrata con il muso leggermente verso l'alto, controlleremo la discesa guardando il terreno nel vetro laterale, e toccheremo ad inizio pista, non oltre, (una delle cose più inutili per un pilota è infatti la pista dietro di te che ti lasci in atterraggio).
Se l'angolo di discesa sarà giusto, e controlleremo la velocità con un filo di manetta, la richiamata sarà dolce e atterreremo su tre ruote in perfetto "stile Acrobatico"

Non occorre perdere ore in circuiti di traffico o avvicinamenti da km di distanza.
I piloti reali della seconda guerra, non avendo alcuna visibilità anteriore in atterraggio, a causa dell'enorme motore, preferivano portarsi in finale con una scivolata d'ala, avendo in questo modo la visuale sull'inizio pista fino all'ultimo momento prima di toccare al suolo.
Saluti