Ho provato ed ho capito: avevo installato male, e non tutti, gli aggiornamenti per arrivare alla vrs. 4.04.
Quando ho riavviato PF dopo aver riaggiornato tutto, una ficata!!
Tra grafica e nuove missioni, nuove aeronautiche, nuovi aerei, mi si è aperto il cuore
Manca solo l'emozione del volo on-line... spero di porre rimedio al più presto...
Ho iniziato a volare con i bimotore, credo che verrò a chiedere aiuto e conforto alla vostra esperienza... per ora grazie e a presto...

quote:

Originariamente postato da steci66:
Ho iniziato a volare con i bimotore, credo che verrò a chiedere aiuto e conforto alla vostra esperienza... per ora grazie e a presto...

bimotore? ottimo!

la mia firma sul forum sarebbe questa (se non le avessero disabilitate tutte )



..il che è tutto dire
Chiedi pure quel che vuoi!

Qualche giorno di pratica sono serviti a mettere a fuoco meglio tutti i vostri consigli... riparto dalla "teoria del volo": sono su uno Zero del 1945 ad Iwo Jima. Ho contro dei Grumann Hellcat. Praticamente appena inizio il combattimento aereo (neanche ho decollato), i nemici che mi vengono incontro virano con un raggio di curvatura micidiale (praticamente è come se sgommassero in aria facendo testa/coda tirando il freno a mano), mettendosi in coda e facendo di me frittelle . Se provo minimamente ad emularli, stallo di brurrobruttobrutto , e poichè sono a quota bassissima, mi sfracello in acqua . Il bello è che ho provato ad eseguire le stesse virate con l'Hellcat, ma in confronto è come se facessi il quadruplo della strada mettendoci 10 volte di più in secondi . Ho provato a cercare qualcosa su manovre aeree "spericolate", ma niente mi ha convinto o è riuscito utile per il problema. Cosa mi consigliate?

smettere di giocare offline.. l'ai di il2 è una delle peggiori che io abbia mai visto.

se vuoi provarci cmq:
1. non portarti troppa benzina, pesa e basta
2. bilancia la virata con la pedaliera, vedrai che stalla meno
3. non essere troppo duro sulla barra, diminuisci molto la sensibilità dello stick. non è un fps che si gioca col mouse, i movimenti devono sempre essere fluidi, dolci, ed i minimi indispensabili.

Purtroppo Red prima di giocare on-line passerà un po' di tempo... spero che il simulatore mi aiuti ad arrivare minimamente preparato all'appuntamento on-line. Immagino che l'ai di IL2 e di PF sia circa la stessa cosa.
Buona l'idea del carburante.
A quanto mi consigli di portare la sensibilità dello stick? Immagino che il massimo sia 1, ma non conosco il valore del minimo. Con la pedaliera ottengo sempre il massimo della virata, ma sono costretto ad aumentare di quota (anche se di poco) per rimanere "fluido" e ben bilanciato, il che diminuisce in modo sostanziale le possibilità di un preciso rientro in coda al nemico. Nella simulazione di cui sopra sono pertanto costretto a sparare tutto da lontano con risultati immaginabili, e a rientrare in tempi brevi (e mi fanno fuori in fase di atterraggio....)
Diciamo che in questo caso, data la mia non certo alta preparazione al volo, mi si pone un problema tattico niente male... una sorta di quesito della sfinge

umh.. ho copiato le mie impostazioni in un altro topic in cui si parlava di pedaliere: http://forums-it.ubi.com/eve/forums/a/tpc/f/851105185/m/1881077866

per la gestione della sensibilità usa il2 joy control: http://mission4today.com/index.php?name=Downloads&file=details&id=1021

per gli altri quesiti, prima sistema i controlli e poi ci pensiamo.

Tu con uno Zero che non riesci a virare dentro ad un Hellcat?
Stranissimo! Di sicuro c'è qualcosa che non va e non può dipendere solo dal joystick.

Steci ricorda una cosa: il rateo di virata massimo di uno Zero è tra i più elevati che esistano. Un Hellcat non può competere in questo con lo Zero.
Detto questo prova una Quick Mission 1 VS 1 con Zero e Hellcat. Vi incrocerete di fronte e da li inizia il circo di virate dal quale capira se davvero hai problemi a virare, o è la circostanza della missione a crearti problemi.

La virata va fatta con decisione si, ma non deve mai risultare maldestra e forzata: la cloche va tirata a se con decisione ma sopratutto con progressione per poter controllare istante per istante di non essere prossimo all'angolo di attacco massimo consnetito, ovvero allo stallo.
Da quanto ho capito ytu arrivi ben presto allo stallo, perdi il controllo delll'aereo entrando in vite e ti spalmi per terra.

Tira la cloche con + progressione. Assicurati CONTINUAMENTE che l'aereo "digerisca" bene l'assetto che gli stai proponendo! Se l'aereo comincia a diventare nervoso e vibra rilascia la cloche fino a tornare in condizioni ottimali.

Ricorda: la virata non può durare in eterno (specie quelle molto strette): le virate molto strette, tipiche del dogfight fanno perdere molta energia cinetica (velocità) all'aereo. Questo durante la manovra comincerà a rallentare sempre di più e tu, probabilmente distratto dal combattimento, non te ne accorgi fino a che non entri in stallo e poi in vite.
Guarda l'anemometro ogni tanto. Se scendi troppo in km/h livellati e recupera velocità (sempre che il nemico te lo consenta).

Scusa se sono stato prolisso ma sono cose fondamentali.

Ciao, prova e facci sapere.


Nihira

nihira ha spiegato meglio il tutto. secondo me c'è un problema di sensibilità che ti impedisce di tirare il "nè troppo nè poco", cioè il giusto per virare dentro un hellcat senza stallare.

ah, l'hellcat se ne andrà in velocità, lì si che ti frega

Ho le idee un po' più chiare: Nihira ha acchiappato l'essenza del problema (Nihira, se nel dogfight spari bene come spieghi le cose, spero mi vorrai nella tua squadra: io non vorrei certo averti contro). Ciò che ha spiegato sull'energia cinetica, l'avevo osservato con la necessità di tirare su di quota l'aereo per evitare lo stallo in fase di virata. Normalmente ho necessità di virare di 180˚, partendo da un contatto frontale col nemico (il momento del contatto è l'unico caso in cui riesco ad avere la meglio: credo di avere fortuna in tali occasioni, oppure - ma solo lì - divento un cecchino).
Il problema è proprio questo: non riuscendo a essere sufficientemente rapido sul cambio di direzione, mi tocca riprendere velicità (se non ho già stallato), oppure fare virate luuuunghissime: ciò mi porta ad espormi troppo, e l'Hellcat mi è subito dietro (se poi è veloce come dice Nihira, ciò si spiega a maggior ragione). A questo punto non riesco a sganciarmi: nel virare ho i problemi noti, e come alternativa devo provare manovre più o meno spericolate (tipo Himmellmann - scusate se è scritto male). Se la soluzione è in una guida più fluida, proverò e riproverò il volo con pugno di ferro in guanto di velluto.
Riguardo il resto: da tutta una serie di cose che avete detto Red e Nihira, capisco che alcune informazioni su ciò che ho installato possano essere utili: io ho solo PF secco, vrs 4.04. E pure avendo uno stick con vibrazione, non ho mai sentito l'aereo "innervosirsi": è il caso di reinstallare il driver?. A questo punto installo IL2 JoyControl?
A proposito: leggendo anche altri topic, non è anche il caso di aprire una scuola di volo virtuale? I maestri ci sono, ed elementi a cui insegnare pure....
Per il momento grazie ad entrambi (questo è essere prolisso: quando le cose sono fondamentali si è solo scrupolosi).

Rispondo solo all'ultimo perchè son di fretta: la scuola di volo già c'è. recupera il2 1946, contatta Nibbio (se è ancora vivo) e vedrai che ti insegna perfettamente le basi. Fatte quelle svolacchia un po' con noi (o meglio, con quelli che volano, io ho smesso) e vedrai che pian piano qualche soddisfazione te la porti a casa.

Grazie per i complimenti Steci.

La vibrazione del Joystick non so se entri in azione al momento giusto durante lo stallo (tocca vedere come sono stati implementati questi effetti nel sim.). Io mi riferisco ai semplici tremolii di tutto l'aereo che puoi vedere dal monitor molto spesso accompagnati da sbattimenti e relativo rumore.

Tanto più vai veloce e tanto più larga dovrà essere la virata, a parità di fattore di carico. Quindi anche se l'Hellcat ti incrocia a velocità maggiore tu avrai sempre il vantaggio della virata (solo quello però...che in generale vale poco!).
Appena ti passa l'Hellcat frontalmente rolla e vira a coltello con la manetta tutta al massimo!!! Se esegui la virata con un fattore di carico elevato (indice, se non sei molto veloce, di virata stretta) dovresti entrare in visione nera. Questo vuol dire che la manovra era "molto spinta" e che in termini di virata, per le condizioni di volo in cui eri, hai dato il massimo.

Se quando viri stretto non vai mai in visione nera (neanche un po) è certo che non riesci a virare al massimo delle possibilità del tuo apparecchio.

Riprova e facci sapere.

Ciaooooo


PS: Quando viri e vedi che sei in deficit di energia, scendi e non salire! Scendendo converti energia potenziale in energia cinetica e ritardi un poco lo stallo.

Steci,

Se vuoi fregare l'AI nel quick combat uno contro uno, ti basta prendere quota prima dell'incrocio, a quel punto per la maledetta AI è questione di tempo... oppure, se vuoi restare nel piano orizzontale, invece di incontrarlo head to head fai una manovra ad uncino, ovvero dirigi verso un punto a circa 500 m alla destra dell'AI, e prima dell'incrocio vira a sinistra per prendere un vantaggio in virata e andargli in coda.

Ciao,
Insuber

Innanzitutto pago un po' di inesperienza e una cronica ignoranza nell'inglese: lo stick funziona benissimo, sempre che uno attivi il force feedback...
Adesso sento meglio l'aereo: in alcuni casi (cioè quando la moglie mi ha permesso di alzare il volume) ho colto anche gli "scricchiolii" di cui parlava Nihira. Nel frattempo mi sono allenato con la Quick Mission 1Vs1 ed ho visto che, in qualunque situazione dove dopo la virata riesco a mantenermi veloce dietro l'hellcat, riesco sempre a buttarlo giù (anche quando mi imposto come roockie, e l'avversario è expert): voglio dire che se sono lento, anche con la virata strettissima sono in netto svantaggio con un aereo più veloce del mio. Infatti devo comunque alzarmi di quota, perchè l'avversario sale sempre(è veloce, e se lo può permettere): mentre io salgo (pian pianino) per seguirlo, lui vira ed io non riesco a ritrovare velocità, e prima o poi mi fa fuori. Se riesco invece a mantenermi veloce, con lo Zero manovro con maggiore rapidità, e riesco a inquadrarlo sempre per lungo, sul fianco: ho circa 5m di bersaglio, e pur essendo scarso sul tiro, almeno 1 colpo lo metto a segno.
Ho notato più volte invece che ci sono degli aerei giapponesi molto più veloci del mio: io vado al massimo a 330-350 km/h, questi altri decisamente oltre. Non ho capito che aerei siano, perchè sono molto lontani: è possibile però che siano così veloci perchè in discesa (non in picchiata, ma quasi)... staremo a vedere.
La manovra ad uncino l'ho provata, e risulta efficace, anche se perdo il vantaggio del duello vis-à-vis (con i cannoncini sulle ali ho una buona probabilità di riuscire vittorioso da subito: come detto, credo sia fortuna e soprattutto che tale approccio si adatti alle particolari condizioni che offre la difesa di Iwo Jima - Zero contro Hellcat, ma difficilmente ad altre).
In tutto ciò, quello che veramente conta è la progressione con la quale si manovrano gli strumenti: decisione ma con progressione (facile a dirsi...) è decisamente una delle cose che fa la differenza; l'altra è pensare in anticipo, portando il nemico dove uno vuole che stia...
Detto questo, scusatemi tutti, ma devo capire bene: visione nera, ovvero?
Altra domanda: mi hanno distrutto lo stabilizzatore sinistro. Posso trimmare affinchè l'assetto rimanga decente fintanto che atterro? Nihira, tu hai parlato di uno strumento con il quale verificare (o quantomeno tenere sott'occhio) il trimmaggio: esiste sullo zero? Se si, dov'è?
Scusate queste domande, ma ogni giorno scopro ed imparo una cosetta: manco però di teoria, e credo che collegare le varie cose non sia del tutto da buttare.

quote:

Originariamente postato da steci66:
... voglio dire che se sono lento, anche con la virata strettissima sono in netto svantaggio con un aereo più veloce del mio. Infatti devo comunque alzarmi di quota, perchè l'avversario sale sempre(è veloce, e se lo può permettere): mentre io salgo (pian pianino) per seguirlo, lui vira ed io non riesco a ritrovare velocità, e prima o poi mi fa fuori. Se riesco invece a mantenermi veloce, con lo Zero manovro con maggiore rapidità, e riesco a inquadrarlo sempre per lungo, sul fianco: ho circa 5m di bersaglio, e pur essendo scarso sul tiro, almeno 1 colpo lo metto a segno.

Certo, nel combattimento aereo quello che conta davvero non è la virata stretta o la capacità acrobatica dell'aereo. L'aereo in vantaggio sarà sempre quello che conserva più energia (cinetica + potenziale, ovvero velocità + quota). Virate e manovre da circo dissipano, e molto in fretta, l'energia cinetica che si può recuperare solo scendendo di quota...cmq si è persa energia!

Le virate e le manovre strette sono cmq un bagaglio tecnico che non deve mancare a nessun pilota, perchè cmq in molte situazioni possono risultare determinanti (l'esperienza poi ti dirà come e quando).

Ogni aereo è capace di ottenere il miglio rateo di virata ad una certa velocità. Sopra o sotto questa velocità le virate saranno via via più ampie. Per avere un'idea di quanto detto scaricati il programmino Il-2 Compare (gratis e leggero). E' molto istruttivo. ti mostrerà i grafici di manovra caratteristici di ogni aereo.
Quindi quanto ti ha insegnato l'esperienza, ovvero che andare troppo lenti (ma anche troppo veloci) non aiuta la virata, trova riscontro nella teoria della meccanica del volo.

Per la mira: regola per bene, nella schermata prima della missione, la convergenza di cannoni e mitragliatrici in base alla tua comodità. Se spari da lontano setta una distanza di convergenza sui 350m o poco + altrimenti scendi sotto i 200m se sei solito sparare da vicino (probabile se usi un aereo come lo zero).

quote:

Originariamente postato da steci66:
Ho notato più volte invece che ci sono degli aerei giapponesi molto più veloci del mio: io vado al massimo a 330-350 km/h, questi altri decisamente oltre. Non ho capito che aerei siano, perchè sono molto lontani: è possibile però che siano così veloci perchè in discesa (non in picchiata, ma quasi)... staremo a vedere.

In tutto ciò, quello che veramente conta è la progressione con la quale si manovrano gli strumenti: decisione ma con progressione (facile a dirsi...) è decisamente una delle cose che fa la differenza; l'altra è pensare in anticipo, portando il nemico dove uno vuole che stia...
Detto questo, scusatemi tutti, ma devo capire bene: visione nera, ovvero?

Pensare in anticipo dove andrà a finire il nemico e soprattutto dove andrà a finire la tua sventagliata di colpi.

Visione nera... se voli in modalità full real (e mi auguro che sia così ), vedrai arrivare la visione nera con manovre a elevato fattore di carico positivo (virate, richiamate loop e in genere quando si tira a se la barra) perchè il sangue defluisce dal cervello e dagli occhi comportando prima la perdita della vista e poi la perdita dei sensi. Con manovre a fattore di carico negativo (quelle conseguenti al tirare bruscamente avanti la cloche, quindi picchiate improvvise, loop rovesci ecc) si va in visione rossa: il sangue va stavolta alla testa con conseguente aumento della pressione sanguigna intracranica che comporta la percezione visiva del rosso del sangue accumulato negli occhi.

quote:

Originariamente postato da steci66:
Altra domanda: mi hanno distrutto lo stabilizzatore sinistro. Posso trimmare affinchè l'assetto rimanga decente fintanto che atterro? Nihira, tu hai parlato di uno strumento con il quale verificare (o quantomeno tenere sott'occhio) il trimmaggio: esiste sullo zero? Se si, dov'è?
Scusate queste domande, ma ogni giorno scopro ed imparo una cosetta: manco però di teoria, e credo che collegare le varie cose non sia del tutto da buttare.

Se ti hanno sfasciato lo stabilizzatore sinistro avrai un disequilibrio sull'asse di rollio, corregibile solo agendo sugli alettoni, o quando presenti, sui relativi trim. Purtoppo non tutti gli aerei hanno il trim anche sugli alettoni. In genere solo gli aerei americano hanno trim regolabili in volo sull'asse di rollio. Aerei italiani, tedeschi e giapponesi in genere hanno dei correttori da regolare solo a terra. In pratica sono delle lamine di metallo che sporgono dalla superficie di controllo e che vengono opportunamente piegate dal pilota a terra per correggere eventuali sbandamenti riscontrati in crociera.
Quindi con lo Zero, vai di cloche, tieni duro e correggi l'assetto a mano

Ciao e buon volo!

Pensare in anticipo dove andrà a finire il nemico e soprattutto dove andrà a finire la tua sventagliata di colpi.
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Una cosa per volta! Già il settaggio lontano/vicino mi ha lasciato basito. Pensa che io per vicino intendevo 200 m, ma per lontano >500 m: una gap così ridotta tra vicino e lontano non l'avevo nemmeno considerata. Ecco perchè poi mi abbattono: già arrivo in ritardo sulle virate, poi sparo tutto da lontano rimanendo senza munizioni, ci vuole poco poi per buttarmi giù...
Per quanto riguarda l'abilità: gioco in modalità "custom", in quanto alcune cose ancora non le ho capite: man mano che miglioro, aumento la realisticità del volo. Per esempio, la lettura della plancia ancora mi lascia perplesso... piano piano, sperando nella vostra pazienza, spero di imparare bene.
Per il momento ti comunico che ieri ho appontato quasi perfetto col Wildcat, con visuale da cabina: ho registrato il track, e ne vado orgoglioso!!!!

quote:

Originariamente postato da steci66:
Pensare in anticipo dove andrà a finire il nemico e soprattutto dove andrà a finire la tua sventagliata di colpi.
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Una cosa per volta! Già il settaggio lontano/vicino mi ha lasciato basito. Pensa che io per vicino intendevo 200 m, ma per lontano >500 m: una gap così ridotta tra vicino e lontano non l'avevo nemmeno considerata. Ecco perchè poi mi abbattono: già arrivo in ritardo sulle virate, poi sparo tutto da lontano rimanendo senza munizioni, ci vuole poco poi per buttarmi giù...
Per quanto riguarda l'abilità: gioco in modalità "custom", in quanto alcune cose ancora non le ho capite: man mano che miglioro, aumento la realisticità del volo. Per esempio, la lettura della plancia ancora mi lascia perplesso... piano piano, sperando nella vostra pazienza, spero di imparare bene.
Per il momento ti comunico che ieri ho appontato quasi perfetto col Wildcat, con visuale da cabina: ho registrato il track, e ne vado orgoglioso!!!!

Riguardo il lontano/vicino:
mi è capitato di abbatere aerei da 500 e oltre metri ma non posso certo definirla una "tecnica", più che altro una botta di culo (scusa le volgarité).
Se guardi su YouTube qualche filmato di GunCam ti accorgerai che in genere si preferiva avvicinarsi al nemico per sparare solo con questo a non + di 200m.
Certo, una browning o una Safat 7.7mm avranno una migliore efficacia a distanza ravvicinata, metre con un 20mm o un 30mm puoi azzardare qualche colpo da cecchino.


Complimenti per l'appontaggio! ne farai sempre di migliori se ontinui ad esercitarti!
Mi raccomando, solo con la visuale in cabina, sennò che gusto c'è?

Contemporaneamente alla carriera da pilota giapponese, ho intrapreso quella da pilota americano, sempre nel Pacifico, Mar dei Coralli. Ieri sera ho settato le mitragliatrici del Wildcat a 200 m. Risultato: 3 aerei giapponesi abbattuti (2 aerosiluranti ed 1 Zero!), appontaggio riuscito, croce di bronzo, promozione. Da dentro la cabina è veramente realistico, anche se si perde la spettacolarità delle immagini dall'esterno. Ritengo quindi che abbattere un nemico lontano sia effettivamente un caso più o meno fortunato.
Parliamo della strumentazione? Anemometro: immagino sia un misuratore di flusso per determinare la velocità dell'aereo. Immagino che nei diversi aerei abbia forma e posizione sempre diversa, ma come faccio a riconoscerlo e a leggerlo?

quote:

Originariamente postato da steci66:
Contemporaneamente alla carriera da pilota giapponese, ho intrapreso quella da pilota americano, sempre nel Pacifico, Mar dei Coralli. Ieri sera ho settato le mitragliatrici del Wildcat a 200 m. Risultato: 3 aerei giapponesi abbattuti (2 aerosiluranti ed 1 Zero!), appontaggio riuscito, croce di bronzo, promozione. Da dentro la cabina è veramente realistico, anche se si perde la spettacolarità delle immagini dall'esterno. Ritengo quindi che abbattere un nemico lontano sia effettivamente un caso più o meno fortunato.
Parliamo della strumentazione? Anemometro: immagino sia un misuratore di flusso per determinare la velocità dell'aereo. Immagino che nei diversi aerei abbia forma e posizione sempre diversa, ma come faccio a riconoscerlo e a leggerlo?

Le visuali esterne sono belle e cinematografiche, ma in monovra e in combattimento sono improponibili.

Riguardo gli strumenti:
L'anemometro , come di ci giustamente tu, serve a misurare la velocità dell'aria. Specifichiamo però che è la velocità relativa dell'aria rispetto all'aereo, e non quella dell'aereo rispetto ad un riferimento fisso (la terra)!!!
Infatti, quando sei sul ponte di una portaerei in navigazione, col muso ricolto verso prua, il tuo anemometro indicherà 20-30Km/h, ovvero la velocità della nave.

In genere cmq da stime di veklocità del tutto accetabili.
Altra cosa da sapere dell'anemometr. Questo strumento, funzionando per mezzo di un tubo di Pitot, è sensibile alla densità atmosferica. Quindi, quando voli ad alta quota potresti stupirti di vedere il tuo aereo "andare così piano". In verità è l'anemometro che sottostima la velocità relativa dell'aria a causa della sua scarsa densità.

Nel sim puoi leggere la velocità anemometrica sia in basso a SX in rosso o sugli strumenti del cockpit.
In quest ultimo caso devi conoscere bene dove guardare e soprattutto saper leggere in fretta le lancette.

Negli aerei che usano il sistema metrico decimale (Ita, Ge, Ru,)l'anemometro è quello che reca la scritta Km/h
Negli aerei che usano il sistema metrico Aanglosassone (USA. UK) leggerai la velocità in MP/h o KTS (risp. miglia marine orarie e nodi).

Di solito l'anemometro e l'altimetro sono gli strumenti più grandi ed essendo i più importanti sono posizionati in maniera facile da consultare. Se sei in volo prova a guardare il cockpit e comincia a cabrare sempre più. Uno strumento certamente vedrà l'indicatore scendere (probabilmente l'anemometro) e due di sicuro vedranno la lancetta alzarsi (il variometro e l'altimetro).

Comunque impara a saper leggere dalla strumentazione i seguenti indicatori, vista la loro importanza specie se voli in full real:

- Livello carburante
- Temperatura motore
- Altitudine
- Velocità


Ciao

Grazie, è proprio quello che voglio: saper leggere gli strumenti! Sono curioso di vedere come sono riportate le unità di misura sugli aerei giapponesi!!!
Riguardo il tubo di Pitot, immagino che volando attraverso una nuvola per qualche tempo, dovrei notare un abbassamento della velocità.
Esiste un modo per ingrandire il cockpit? Almeno prima di decollare posso avere una prima idea di dove andare a guardare...
Riguardo la temperatura del motore, mi ha incuriosito che tra i comandi preimpostati dal simulatore esista il "Radiator open - Radiator closed/auto": immagino che sia un sistema per regolare la temperatura del motore, anche se ho letto (da qualche parte) che l'apertura del radiatore aiuta nel caso di dover bruscamente "frenare" in aria (come del resto l'apertura del carrello). Per dirla tutta, nei filmati di tutorial ho notato invece che esistono anche degli altri comandi per il controllo del radiatore (immagino che possano essere o meno presenti secondo l'aereo che sto usando). Cosa mi sai dire?
Ciao e buon volo.

Sugli aerei giapponesi se non ricordo male la velocità è misurata in Km/h e la quota in metri.

Puoi usare tre differerenti gradi di zoom: i comandi sono Canc Fine e Home se non erro, ma comunque puoi controllare quali siano, ed eventualmente assegnare tali comandi, dal menu CONTROLS.

Il comando dell'apertura dei radiatori è assegnato di default col tasto R.
Tuttavia per accedere a questa regolazione devi volare abilitando dal menu difficoltà la voce advanced engine controls o una roba simile.
Il comando R dunque apre e chiude i flabelli del radiatore (degli sportelletti che regolano la quantità di aria che passa nel radiatore, e quindi la capacità refrigerante di questo).
Dal termometro della temperatura dell'olio motore ti accorgerai quando dovrai aprire i radiatori. Un motore mal sopporta in genere temperature prosssime ai 100˚.
L'aperture dei flabelli aumenta la sezione frontale dell'aereo e quindi la sua resistenza: la velocità calerà dunque un po, ma di li a dire che serve come freno improvvisato ce ne vuole...

La funzione auto è relativa alla regolazione automatica che certi aerei avevano (Spitfire) con conseguente seplificazione nella gestione del motore.

Tutti gli aerei hanno la regolazione dell'apertura del radiatore!

Ciao